A n 2: РИА Новости — события в Москве, России и мире сегодня: темы дня, фото, видео, инфографика, радио

Содержание

АН-2 — пассажирский самолет

Johannes Berger | Airliners.net

Ан-2 — советский поршневой однодвигательный биплан, способный взять на борт до 12 пассажиров и перевезти их на расстояние до 990 км.

Первый полет совершил 31 августа 1947 года. Коммерческая эксплуатация самолета началась 9 сентября 1949 года в авиакомпании Аэрофлот.

Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, учебный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. Многие самолёты летают более 40 лет, и налёт некоторых из них достигает 20,000 часов

Ан-2 стал настоящей легендой авиации. Самолет производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18,000 Ан-2. Самолет экспортировался в 26 стран мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом. Занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 70 лет.

Разработка АН-2 началась ещё в 1940 году.

Страна нуждалась в легком многоцелевом самолете, который мог бы обслуживать труднодоступные районы, сельское хозяйство и нужды военных. Практически, 7 лет понадобилось конструктору Олегу Антонову, чтобы самолет взлетел. После войны, 20 ноября 1945 года проект был утвержден, а 31 августа 1947 года, АН-2 совершил свой первый полет.

В период СССР, самолет активно эксплуатировался на маршрутах связывающих районные центры с маленькими городами и сёлами.

Народное название «кукурузник», АН-2 получил в наследство от своего предшественника По-2, из-за частичной схожести (в свое время ПО-2 активно эксплуатировался на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой).

Сегодня АН-2 по-прежнему не заменим. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для взлета с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолет эксплуатируется для перевозок пассажиров и работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии и т.д.

Фото: Svyatoslav | Airliners.net

Модификации Ан-2:

Ан-2П — пассажирский (10 мягких кресел). Самолёт оборудован мягкими сиденьями для пассажиров и звукоизоляцией.

Ан-2М — модернизированный (одноместный, сельскохозяйственный). Отличался отсутствием второго управления, увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем и доработанным капотом двигателя. Как сельскохозяйственный использовался для внесения удобрений и борьбе с вредителями, болезнями и сорняками. В транспортном варианте салон был рассчитан на 16 пассажирских мест.

Ан-2 на лыжном шасси — лыжи были снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмо-управлением, благодаря этому управляемость самолёта на лыжах практически не изменилась по сравнению с колёсным шасси. Лыжи снабжались электрообогреваемым полозом, что исключало примерзание полозьев лыж к снежному насту на стоянке.

Ан-2 на многоколесном шасси — на основных опорах были установлены тележки, а на хвостовой колёса и лыжи. На каждой тележке было установлено по три колеса — основное и два дополнительных. В результате увеличивалась опорная поверхность и самолёт мог взлетать с пахоты, песка и т.д, но ухудшилась манёвренность самолёта. Серийно не строился.

Ан-2МС (ТВС-2МС) — турбовинтовой самолёт (ТВС), глубоко модернизированный (в СибНИА) вариант Ан-2 с турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN и пятилопастным воздушным винтом (Проектные работы начаты в 2011 г., первый полёт 5 сентября 2011 г.), самолёт-демонстратор (ТВС-2ДТ) для отработки элементов перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) и его вариант ТВС-2ДТС с композитным крылом и корпусом.

Ан-2ПП — противопожарный, с поплавковым шасси (гражданский).

Ан-2C — санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками. На транспортном самолёте Ан-2Т в грузовой кабине устанавливали 12 бортовых замков и 4 подвесных ремня для размещения шести носилок. Самолёт комплектовался легкосъёмной теплоизоляционной шторой, которая разделяла кабину на два отсека: санитарный и входной. На борту имелась аптечка и переносной санузел.

Ан-2СХ — сельскохозяйственный (гражданский). Отличался наличием сельхозоборудования: химбака ёмкостью 1400 л, распылителем для сыпучих веществ или опрыскивателем для жидких химикатов. Для размельчения сыпучих химикатов в баке находилась мешалка с приводом от верхнего ветряка. Для работы опрыскивателя под фюзеляжем был установлен насосный агрегат с ветряком. Загрузка бака сыпучими веществами производится через два люка на верху фюзеляжа, а жидкими через штуцер. Строился серийно в СССР, Польше и Китае.

Ан-2Р — сельскохозяйственный вариант. Выпускался в Польше с 1961 года. Самолёт имел герметизированную кабину экипажа, хвостовое оперение увеличенной площади. Ёмкость бака для жидкого реагента 1960 л и 1350 кг для сыпучего реагента.

Ан-2СХ с АПО — вариант с авиационным противопожарным опрыскивателем. АПО имел расход огнегасящей жидкости от 50 до 200 л в секунду. АПО состоял из сельхозбака, сливного сопла, баллона со сжатым воздухом и др. аппаратуры. Жидкость из бака выбрасывалась вниз со скоростью 30 м/с, что гарантировало прохождение её через горячие восходящие потоки воздуха и достижение зоны горения. Это позволяло прокладывать заградительные полосы огнегасящей жидкостью с высоты не более 50 м.

Ан-2Т — транспортный (1,5 тонны груза), почтовый, грузовой. Простейший вариант, без отделки салона и пассажирских сидений. Для крепления грузов внутри кабины и по бортам установлены швартованные скобы и на полу съёмные узлы с кольцами. Строился серийно в СССР, Польше и Китае (под обозначением Y-5A).

Ан-2ТП — транспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 10 пассажиров (четыре вдоль левого борта и шесть вдоль правого). В начале 1960-х годов в Лейпциге было переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами.

Ан-2ТД — транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов. Оснащался тросами для карабинов вытяжных фалов парашютов, а также звуковой и световой сигнализацией для подачи команд десантникам.

Ан-2Ф — аэрофотосъёмочный. Гражданский вариант с обычным фюзеляжем и автопилотом.

Ан-2Ф — экспериментальный артиллерийский корректировщик с застеклённой бронестёклами кабиной штурмана в хвостовой части фюзеляжа, броневой защитой кабины экипажа и броневой защитой двигателя, надфюзеляжным пулемётом и двухкилевым вертикальным оперением (1948 год). Вооружение — две пушки калибра 20 мм, светящиеся авиабомбы или фотоавиабомбы.

Ан-2Л — лесопожарный вариант, снабжённый грузом химикалий в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем. По заказу Министерства лесного хозяйства для самолёта была спроектирована и изготовлена ампульная противопожарная установка — две кассеты под нижним крылом и одна под фюзеляжем, каждая со 120 стеклянными литровыми ампулами, заполненными огнегасящей жидкостью.

При открытии замков ампулы сбрасывались и разбивались о землю, а жидкость разливалась.

Ан-2ЛП — лесопожарный вариант. При разбеге по водной поверхности в днище поплавков открывались створки и осуществлялся забор воды. Ёмкость каждого поплавка составляла 630 л. При подлёте к очагу пожара в воду добавился раствор для более эффективного тушения огня.

Ан-2ЗА — вариант для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя.

Ан-2 Геофиз (An-2 Geofiz) — для геофизических исследований.

Ан-2ПК (An-2PK) — пятиместный, для служебных перевозок.

Ан-2НАК — фоторазведчик и ночной артиллерийский разведчик. Двухкилевой с остеклённой хвостовой частью. Вооружался пулемётом УБТ или автоматической пушкой НС-23. Первый полёт: в апреле 1949 года (лётчик-испытатель А. Е. Пашкевич). Серийно не строился.

Ан-3 — вариант с турбовинтовым двигателем ТВД-20

Ан-2В, Ан-4 (гражданский) — гидросамолёт на поплавковом шасси. Первый полёт: 31 июля 1951 года. Самолёт выпускался в СССР и Польше (под названием An-2-morsky).

Ан-2П — противопожарная модификация Ан-2В, усовершенствованная в 1964 году. Способен поднять 1240 л воды.

Ан-6 — высотный разведчик погоды. Самолёт для полёта в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего кругового обзора. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты. Первый полёт: 21 марта 1948 года.

Ан-2 «перехватчик» — со сдвоенной пулемётной турелью за центропланом и прожектором для перехвата разведывательных аэростатов (1960-е годы).

Ан-2Э — опытный экраноплан.

Ан-2-100 — модернизированный, с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки Мотор Сич. 11 апреля 2017 года самолёт Ан-2-100 поднял груз с рекордным для своего класса весом — 3,202 кг на высоту 2,700 м.

Показать дешевые авиабилеты

Дальность полета: 990 км

Вместимость: 12 пассажиров

Схема салона: 1+1

Длина самолета: 12,4 м

Диаметр фюзеляжа: 1,6 м

Размах крыла: 18,17 м

Максимальная скорость: 236 км/ч

Максимальная высота полета: 4,200 м или FL137

Код ICAO: AN2

Календарь низких цен на авиабилеты:

Самолет Ан-2 — небесный долгожитель — ЗАО «Шахтинский авиационно-ремонтный завод ДОСААФ «

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt- Жеребенок, разг. -Кукурузник, Аннушка) -советский легкий транспортный самолет, с поршневым двигателем, биплан с расчалочным крылом. До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.

Оборудован двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 л.с. и винтом АВ-2.Номинальный полетный вес самолета -5250 кг.

В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).

Великая Отечественная Война поставила другие цели и задача создания лекгого транспортного самолета временно потеряла актуальность, но уже после войны Олег Константинович вновь вернулся к этой теме.

В 1945 году О.К. Антонов , будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А. С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.

В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.

Основными характеристиками модели были:

-профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолете разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;

-расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части;

-неубирающееся шасси;

— по техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л. с.

В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, а в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе.

31 августа 1947 года при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.

В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.

23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.

9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.

На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарб кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.

Первые серийные самолета Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Также оснащались ими летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).

В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.

Самолеты Ан-2 разных модификаций использовались в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга нефте-и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач.

Ан-2 обслуживал крупные стройки страны: Главный Туркменский канал, Куйбышевская, Сталинградская и Вилюйская ГЭС, БАМ и др. Использовался как административный самолет: в время освоения Целины на нем летал Л.И. Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году был изготовлен «салонный» вариант. На этом самолете летали руководитель Гренады М. Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, выполнен ряд дальних перелетов(в том числе кругосветный в 1997 году).

Ан-2 зарекомендовал себя как простой и очень надежный самолет. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлетной и посадочной скоростей, что позволило применять самолет с тех площадок, где раньше могли использоваться только легкие самолеты У-2(По-2) и Як-12.

Его можно встретить на всех континентах Земли, включая Антарктиду. Зимой 1954 года пилоты Саратовского авиаотряда присвоили самолету наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним на всю жизнь. К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 млн. пассажиров, 9 млн. тонн грузов, выполнено 96% авиахимработ. Эксплуатация самолета продолжается и в настоящее время. Дальнейшим развитием стал турбовинтовой Ан-3.

При создании статьи использовались источники:

1.ВикипедиЯ

2.Сайт Авиарос.Народ.Ру

Ан-2

Дом
История
САМОЛЕТЫ

АН-2

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ

Первый полет 1947 г.

Самолет АН-2, первенец О.К. ОКБ Антонова, поднялся в воздух 31 августа 1947 года. Первый полет совершил летчик-испытатель Павел Володин. Благодаря высоким летно-техническим характеристикам, надежности конструкции и широким транспортным возможностям самолет Ан-2 стал незаменимым работником на региональных авиалиниях и в сельском хозяйстве. Крыло с мощными механизированными устройствами и шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать самолет на небольших грунтовых полях. Колеса шасси при необходимости можно заменить на лыжи или поплавки. с 19с 48 по 1963 г. на Киевском авиационном заводе серийно выпускался самолет АН-2; Изготовлено 3320 самолетов. С 1958 года Ан-2 (Y-5) серийно производился в Китае. К настоящему времени в КНР построено около 1100 самолетов. С 1959 по 2002 год Ан-2 и его модификации собирались на заводе WSK PZL-Mielec в Польше. Всего было изготовлено 11 915 самолетов. В 1966 году на Долгопрудненском машиностроительном заводе было начато производство самолетов АН-2М, до 19 года было изготовлено 506 самолетов.71. Самолет АН-2 занесен в Книгу рекордов Гиннеса как биплан, наиболее интенсивно выпускавшийся после окончания Великой Отечественной войны. Самолет имел десятки модификаций: Ан-6 для высотных метеорологических исследований, самолет ближней ночной разведки и артиллерийского наблюдения Ан-2Ф, поплавковый вариант Ан-4, легкий многоцелевой самолет Ан-3 с турбовинтовыми двигателями, Ан-2-100 и др. Самолет Ан-2 эксплуатируется более чем в 70 странах мира.

Характеристики

Основные характеристики

Длина (м)	12.40
Высота (м)	5,35
Размах крыла (м)	18.17
Площадь крыла (м)	71,52

Летные характеристики

Крейсерская скорость (км/ч)	185
Дальность действия (км)	9000
Эксплуатационный потолок (м)	4500

Ан-2СХ

Ан-6

Ан-2Ф

31 мая 1946 г.	Вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1145-171, которым утверждено решение Министерства авиационной промышленности о создании ОКБ-153 ОКБ и постройке самолета под шифром «Т». (транспорт).
31 июля 1946 г.	Совет Министров СССР утвердил новые Технические требования на сельскохозяйственный самолет. Будущий самолет превратился из транспортного самолета в многоцелевой.
31 августа 1947 г.	опытный образец сельскохозяйственного самолета, пилотируемый летчиком-испытателем ИГ Павлом Володиным, совершил первый полет на аэродроме новосибирского завода № 153.
10-13 октября 1947 г.	Экипаж в составе Павла Володина, Александра Эскина и Николая Салазкова совершил перелет из Новосибирска в Захарково, на аэродром ГАИ для проведения государственных испытаний самолета. Сделав промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, сельхозсамолёт пролетел почти 3000 км.
21 марта 1948	самолет для высотных метеорологических исследований впервые совершил полет на высотах 6000-8000 м в Новосибирске. Он получил индекс «К» (АН-2ЗАТК, позднее обозначенный как АН-6).
23 августа 1948 г.	Совет Министров СССР издал Постановление № 3187 об освоении серийного производства сельскохозяйственных самолетов на Киевском заводе № 473 под обозначением АН-2.
В апреле 1949 г.	совершен первый полет самолета ближнего ночного разведывательно-артиллерийского наблюдения Ан-2Ф (АН-2НАК).
6 сентября 1949 г.	выполнен первый полет первого серийного самолета Ан-2.
В 1949 году	построен самолет Ан-2ТП (транспортно-пассажирский).
В середине 1950-х	пассажирский самолет АН-2П разработан по заказу Аэрофлота.
В 1950 году	от Управления полярной авиации получен заказ на оснащение Ан-2 для эксплуатации в Арктике. Летчик полярной авиации М.Н. Каминский, приехавший в Новосибирск, предъявлял ряд особых требований к оборудованию самолета для эксплуатации в условиях Севера.
В июле 1951 г.	Ан-2В (водный) впервые поднялся в воздух под управлением летчика авиатранспортного авиаполка завода № 153 Василия Диденко.
В декабре 1951 г.	Ан-2ЗАТК (предназначен для метеорологических исследований) или Ан-6 (модифицированный самолет «К» с новой силовой установкой и ТК-19газогенератор), прошел испытания в Государственном летном центре ВВС.
В 1951 году	начата эксплуатация самолетов АН-2 филиалами ДОСАВ (Добровольческого общества ВВС, позже — ДОСААФ).
19 апреля52	завершены испытания самолета АН-2 с лыжным шасси.
9 июня 1954 г.	летчик-испытатель Владимир Калинин и бортинженер В.И. Баклайкин установил мировой рекорд в категории С-1е-I, поднявшись на Ан-6 на высоту 11 248 м.
В 1954 – 1955 гг.	начата опытная эксплуатация самолета Ан-2В (АН-4) с поплавковым шасси.
В 1954 – 1957 гг.	Ан-2, пилотируемый П. Ошурковым, перевозил грузы для исследовательской станции СП-4.
В 1955 – 1956 гг.	при организации стационара СП-5 самолет Ан-2, пилотируемый М. Каминским, совершил 200 полетов и доставил на место лагеря 80 т грузов.
В январе 1956 г.	пилот А. Каш летал на Ан-2 в Антарктиду, чтобы найти район для строительства станции Мирный.
В октябре 1956 г.	Документация на производство Ан-2 была передана в Китай.
В 1956	специально оборудованный Ан-2 был подарен главе вьетнамского правительства Хо Ши Мину.
18 марта 1957 г.	летчик И. Мазурук вместе с А. Поляковым впервые совершил посадку на вершину айсберга в Антарктиде.
В 1957 году	в Наньчан (Китай) прибыли первые советские специалисты для организации серийного производства Ан-2.
7 декабря 1957 г.	впервые поднялся в воздух первый китайский Ан-2 (заводской номер 0032001), получивший обозначение «Фэн Шоу-2».
В 1958 году	СССР заключил договор с Польшей об уступке прав на производство самолетов АН-2 (завод WSK PZL-Мелец, базирующийся в Мелеце).
23 октября 1960 г.	впервые поднялся в воздух первый серийный самолет, произведенный в Польше (командир: Тадеуш Голебовски).
В 1966 году	Долгопрудненский машиностроительный завод приступил к серийному производству Ан-2М.
24 апреля 1967	Украинский экипаж (командир Н. Буряк – капитан, Г. Федченко – второй пилот) доставил из Киева в Горностайполь (Чернобыльский район, Киевская область) 100-миллионного пассажира, перевезенного на Ан-2 с момента ввода в эксплуатацию.
25 сентября 1975 г.	250-миллионный пассажир перевезен на Ан-2 из Комсомольска-на-Амуре в Чегдомин.
К началу 1990-х	Гражданские самолеты Ан-2 перевезли более 370 млн пассажиров и 9 млн тонн грузов и почты.

Передовые идеи и технологии очень востребованы в наше динамичное время. Именно это предлагает КОМПАНИЯ «АНТОНОВ» мировому рынку. Наша компания в настоящее время является одним из немногих предприятий, осуществляющих полный цикл разработки перспективной авиационной техники — от аванпроекта до постройки, испытаний, сертификации, производства и комплексного материально-технического обеспечения.

Новый транспортный самолет «АН»
Новый пассажирский самолет «АН»

Антонов Ан-2 Кольт | Музей авиации

Впервые поднявшись в воздух в августе 1947 года, Антонов Ан-2 имеет рекордный производственный цикл и летную карьеру, насчитывающую более четырех десятилетий. Самолет был первой разработкой конструкторского бюро ОКБ-153 под руководством Олега К. Антонова, которое в конечном итоге базировалось в Киеве, Украина. Первоначально он был разработан для использования в гражданских целях, но его универсальность позволила Ан-2 выполнять широкий спектр функций, включая транспортировку, поисково-спасательные операции, сельское и лесное хозяйство, географические исследования, бомбардировки и исследования. Военные версии служили в советских, а затем и в российских вооруженных силах и их союзниках. НАТО присвоило самолету кодовое название «Кольт», но на территории бывшего Советского Союза он известен как «Аннушка» (Энни).

Ан-2 — один из крупнейших когда-либо созданных одномоторных бипланов. Его особенно ценили за его универсальность и исключительную скорость полета, короткий взлет и посадку. На самом деле, у Ан-2 нет опубликованной скорости сваливания, и известно, что пилоты летали на самолете с полным контролем на скорости 30 миль в час. Это в сочетании с его способностью справляться с экстремальными погодными условиями и неровными импровизированными взлетно-посадочными полосами сделало его идеальной рабочей силой в неосвоенных и удаленных операционных средах.

Помимо своего первоначального завода в Новосибирске в бывшем Советском Союзе, самолет производился в Украине, Польше и Китае. Он оснащен одним 9-цилиндровым звездообразным двигателем Швецова АШ-62 мощностью 1000 л. с. Он был произведен в десятках вариантов, которые охватывают гражданское, военное и научное использование.

Музейный Ан-2 был изготовлен в 1977 году. В апреле 1998 года самолет, названный Polar 1 , воссоздал трансполярный полет 1928 года, первоначально совершенный Хьюбертом Уилкинсом и Беном Эйлсоном из Барроу, Аляска, США, на Шпицберген, Норвегия. Рекреационный полет включал посадку на Северном полюсе 13.04.19.98. Ан-2 подарил музею владелец Шейн Лундгрен и Air Berlin. В июле 1999 года капитан Лундгрен, пилот Air Berlin, перелетел на Ан-2 через Атлантику и материковую часть США в Сиэтл.

Серийный номер:

1G17527

Регистрация:

Н61СЛ

Размах крыла:

59,71 фута

Длина:

46 футов

Высота:

14 футов

Зона крыла:

765,30 футов²

Вес брутто:

12 125 фунтов

Максимальная скорость:

157 миль в час

Крейсерская скорость:

124 мили в час

Электростанция:

9-цилиндровый радиальный двигатель Швецова АШ-62 мощностью 1000 л. с.

Диапазон:

562 мили

Панорама 360˚

Кабина
Кабина

Matterport 3D Tour

Антонов Ан-2 Matterport 3D Tour

Помимо своего первоначального завода в Новосибирске в бывшем Советском Союзе, самолет производился в Украине, Польше и Китае. Он оснащен одним 9-цилиндровым звездообразным двигателем Швецова АШ-62 мощностью 1000 л.с. Он был произведен в десятках вариантов, которые охватывают гражданское, военное и научное использование.