Решение транспортной задачи: Транспортная задача онлайн

Содержание

Метод потенциалов онлайн

Примеры решенийМетод Гомори Симплекс-метод Метод Фогеля Транспортная задачаЗадача о назначениях Распределительный методМетод потенциаловЗадача коммивояжера Открытые и закрытые задачи

Метод потенциалов используется для решения транспортной задачи. Основой вычислительного процесса при улучшении опорного плана является определение критерия оптимальности d_ij:

d_ij = с_ij^* — с_ij,

где с_ij — затраты (истинные тарифы), связанные с доставкой одной единицы груза из i-того пункта отправления в j-ый пункт назначения; с_ij^* — расчётные затраты (косвенные тарифы), связанные с доставкой одной единицы груза из i-того пункта отправления в j-ый пункт назначения, определяемые для тех клеток опорного плана, ресурсы в которые не распределены (для незаполненных клеток).

Шаг №1
Шаг №2
Видеоинструкция

Инструкция. Необходимо выбрать вид исходных данных. Вид исходных данных: Таблица
Размерность таблицы: x
Решать как транспортную задачу

Полученное решение сохраняется в файле MS Word. см. также метод потенциалов для ориентированного графа.

План транспортной задачи является оптимальным, если для всех свободных клеток таблицы перевозок значение критерия оптимальности d_ijijij=0, то этот оптимальный план перевозок не является единственным. Наконец, если имеются свободные клетки, для которых критерий оптимальности d_ij>0, то полученный план перевозок не является оптимальным. Алгоритм метода потенциалов состоит в следующем: каждому поставщику A_i ставится в соответствие некоторое число u, которое называется потенциалом A_i-того поставщика; каждому потребителю B_j ставится в соответствие некоторое число v, которое называется потенциалом B_j-того потребителя.

Для каждой заполненной клетки, т. е. для каждой базисной переменной строится соотношение:

u_i+v_j=c_ij

Получаем систему с числом уравнений, равным количеству базисных переменных. Из этой системы определяем неизвестные потенциалы u_i и v_j, полагая u_i=0. Для каждой незаполненной клетки, т. е. для каждой небазисной переменной, рассчитываются косвенные тарифы c_ij^* по формуле: c_ij^* = u_i+v_j. Затем полученный план проверяют на оптимальность по критерию оптимальности d_ij. Если для каждой незаполненной клетки выполняется условие: d_ijij^*ij>0, то необходимо перейти к новому плану путем перемещения перевозки в клетку, отвечающую условию max(d_ij). Если таких клеток несколько, то выбирают любую из них.
Для правильного перемещения перевозок, чтобы не нарушить ограничения задачи, строят так называемый цикл, т.

е. замкнутый многоугольник, соединяющий выбранную клетку с ней же самой и проходящий через заполненные клетки.
Цикл строится следующим образом: вычёркиваются (мысленно) все строки и столбцы, содержащие ровно одну заполненную клетку, при этом считается, что выбранная клетка без поставки является заполненной; все оставшиеся после вычеркивания клетки составляют цикл и лежат в его углах, они соединяются ломаной линией.
В каждую клетку цикла, начиная с незаполненной, поочередно вписывают знаки “+” и “-“. В клетках с отрицательными знаками выбирается минимальная величина поставки, обозначаемая как D. В те вершины, которые имеют знак “+” прибавляется поставка D, а в вершинах со знаком “-“ поставки уменьшаются на величину D. При этом суммы поставок по строкам и столбцам не изменяются. В результате клетка, для которой строился цикл, станет занятой, а в одной из бывших занятых клеток окажется нулевая поставка и её надо объявить свободной. Общее количество заполненных клеток не изменится, следовательно, новый план перевозок является невырожденным.

Если в результате пересчета одновременно в нескольких ранее занятых клетках цикла поставки примут нулевые значения, то свободной объявляется лишь одна из них. Остальные считаются условно занятыми с нулевыми поставками.
Значения переменных, включенных в цикл, после пересчета переносятся в новую таблицу без изменений. Полученный новый план проверяется на оптимальность.
Такое улучшение плана можно проводить неоднократно до тех пор пока все критерии для незаполненных клеток окажутся d_ijПример. Используя метод потенциалов, составьте план перевозок однородного от пунктов производства к пунктам потребления, при котором суммарные транспортные расходы будут минимальными.

Задать свои вопросы или оставить замечания можно внизу страницы в разделе Disqus.
Можно также оставить заявку на помощь в решении своих задач у наших проверенных партнеров (здесь или здесь).

Решение транспортной задачи методом потенциалов

Пример.

1. Проверим, является ли данная задача замкнутой.

Подсчитаем суммарные запасы груза и суммарные потребности заказчиков

, .

Поскольку , модель транспортной задачи замкнутая, и задача имеет оптимальный план.

2. Построим первый опорный план транспортной задачи методом северо-западного угла.

Начинаем заполнение распределительной таблицы с верхней левой клетки, то есть построение исходного опорного плана начинаем с удовлетворения потребностей первого потребителя b1 за счет запасов первого поставщика a1. Для этого сравниваем запас a1 = 200 с потребностями b1 = 150. Так как a1 > b1, то потребности b1 полностью удовлетворяем за счет a1, и в первую клетку помещаем min (200, 150)=150. У первого поставщика осталось 50 единиц груза. Так как потребности первого получателя груза полностью удовлетворены, исключим из рассмотрения первый столбец, заполнив в нем оставшиеся клетки точками. Далее заполняем таблицу по строкам слева направо и сверху вниз. Следующая самая верхняя левая незаполненная клетка – (1,2). Потребителю b2 поставляем 50 единиц груза, оставшихся у первого поставщика. Поскольку от первого поставщика весь груз вывезен, заполняем оставшиеся клетки первой строки точками. Второму получателю, пока что, недопоставлено 80 единиц груза. Следующая незаполненная клетка – (2,2). Потребителю b2 отправляем недостающие 80 единиц груза, при этом его потребности полностью удовлетворены, поэтому оставшиеся клетки во втором столбце заполняем точками. У второго поставщика a2 осталось еще 100 единиц груза. Аналогичным образом заполняем оставшиеся клетки, пока не удовлетворим всех потребителей и не вывезем все запасы груза у поставщиков.

В результате распределения груза получим первый опорный план, в котором x11 = 150, x12 = 50, x22 = 80, x23 = 100, x33 = 50, x34 = 140. Эти переменные соответствуют заполненным клеткам и являются базисными, остальные переменные, соответствующие клеткам с точками, являются свободными (значения свободных переменных равны нулю). Первый опорный план можно представить в матричном виде

Число заполненных клеток k = 6. Это число должно равняться рангу системы ограничений r = m + n – 1 = 3 + 4 – 1 = 6. Так как k = r = 6, то построенный план является невырожденным. Подсчитаем затраты на перевозку по этому плану

3. Построим первое опорное решение транспортной задачи методом минимальной стоимости (минимального тарифа).

Найдем клетку с минимальным тарифом. Это клетка (1,3) с тарифом

C13 =1. Построение исходного опорного плана начинаем с занесения поставки груза в клетку с наименьшей стоимостью c13. Заполняем клетку x13 = 150. Оставшиеся клетки третьего столбца заполняем точками, так как потребности третьего получателя полностью удовлетворены. У первого поставщика осталось 50 единиц груза. Ищем следующую клетку с минимальным тарифом. Таких клеток две: c14 =2, c32 =2. Заполним сначала клетку (3,2). Поставим в нее x32=min (190, 130)=130. Второй столбец заполняем точками. У третьего поставщика осталось 60 единиц груза. Ищем следующую клетку с наименьшим тарифом – это клетка (1,4).

В нее помещаем 50 единиц груза, min(50,140)=50. Первую строку заполняем точками, так как от первого поставщика вывезен весь груз. Четвертому получателю недопоставлено 90 единиц. Аналогичным образом распределяем весь имеющийся груз и получаем первый опорный план перевозок.

Подсчитаем затраты на перевозку по этому плану.

Итак, в каждой строке и в каждом столбце таблицы заполнена хотя бы одна клетка, циклов по заполненным клеткам нет, число заполненных клеток m+n-1=6, следовательно, план опорный и невырожденный.

4. Проверка первого опорного плана (решения) на оптимальность. Метод потенциалов

После построения исходного опорного плана приступаем к проверке его на оптимальность методом потенциалов, который заключается в последовательном улучшении опорных планов транспортной задачи на основе информации, полученной с помощью чисел, называемых потенциалы поставщиков и потребителей (, — двойственные переменные, то есть переменные задачи, двойственной к транспортной).

Потенциалы находим из условия , где cij — тарифы заполненных клеток. Будем проверять на оптимальность первый опорный план, построенный методом минимального тарифа. В двойственной задаче одна свободная переменная, поэтому возьмем одну любую из двойственных переменных и приравняем ее к нулю. Возьмем, например,(выгоднее брать в качестве нулевой переменной ту, которая соответствует строке или столбцу с наибольшим количеством заполненных клеток).

В таблице в дополнительном столбце справа помещаем потенциалы отправителей , а в строке снизу – потенциалы получателей. Составим систему уравнений для определения потенциалов:

Из этой системы находим

Считаем оценки для свободных клеток:

Запишем получившиеся оценки в левом верхнем углу свободных клеток.

Так как среди оценок имеются отрицательные , то данный план не является оптимальным. Его можно улучшить перераспределением поставок. Для этого выбираем свободную клетку с наименьшим отрицательным значением (наибольшим по абсолютной величине). В данном случае это клетка (3,3).

Сроим цикл пересчета, начиная с клетки (3,3), в которую нужно поместить поставку груза (её отмечают знаком «+»), и двигаясь по занятым клеткам (в данном случае это клетки (3,4), (1,4), (1,3)), поочередно отмечая их знаками «-», «+». Если в клетку (3,3) добавили +, то в смежных по циклу клетках необходимо вычесть для сохранения баланса перевозок по третьей строке и третьему столбцу. Звенья цикла должны быть параллельны строкам или столбцам таблицы, причем в каждой вершине цикла встречаются ровно два звена, одно из которых находится в строке, а другое – в столбце. Количество вершин в цикле должно быть четно. В результате построения цикла в соответствующих строках и столбцах должно быть парное количество знаков «-», «+».

Определяем величину поставки в клетку (3,3), как минимальную величину из поставок, стоящих в отрицательных клетках, то есть . Перераспределяем по циклу поставки на величину . Значение записываем в незанятую клетку (3,3), отмеченную знаком «+», двигаясь по циклу, прибавляем эту величину к поставкам в клетках со знаком «+», вычитаем в клетках со знаком «-».

В результате получаем новое опорное решение или новый опорный план, в котором клетки с грузом, равным величине , становятся свободными.

Если освобождается больше одной клетки, то есть число заполненных клеток меньше числа m + n — 1, то такой план называется вырожденными, и для определения потенциалов необходимо ввести недостающее количество нулевых элементов в число основных базисных переменных. Свободные клетки заполняют нулевыми поставками так, чтобы они не образовывали цикл по заполненным клеткам, и чтобы в каждой строке и в каждом столбце находилась хотя бы одна заполненная клетка. Проверим новый опорный план на оптимальность. Пусть =0. Тогда найдем все остальные потенциалы, рассматривая только заполненные клетки и помня, что для них , то есть что сумма потенциалов должна быть равна тарифу, стоящему на пересечении соответствующих потенциалам строки и столбца.

Число заполненных клеток k=m+n-1, следовательно, план невырожденный. Найдем оценки Для всех клеток с точками, где стоят свободные переменные. Данный опорный план не является оптимальным, так как не все оценки для свободных клеток , а именно, .

Возьмем клетку (2,2) за начало цикла пересчета. Цикл будет проходить по клеткам (2,2), (3,2), (3,3), (1,3), (1,4), (2,4) и опять вернется в (2,2).

Ищем количество единиц груза , перераспределяемых по циклу пересчета, как минимум по клеткам, помеченных знаком минус. Получаем новый опорный план

Проверяем данный опорный план на оптимальность

Полученный опорный план является оптимальным, так как все оценки для свободных клеток . Выписываем оптимальный план: x11 = 0; x12 = 0; x13 = 60; x14 =140; x21 = 150; x22 = 30; x23 = 0; x24 = 0; x31 = 0; x32 = 100; x33 = 90; x34 = 0. Или в матричной форме

Высчитываем минимальные затраты на транспортировку продукции:

< Предыдущая		Следующая >

Наглядная программная реализация для решения транспортных задач методом потенциалов

Автор: Бевз Роман Юрьевич

Рубрика: Информационные технологии

Опубликовано в Молодой учёный №5 (243) февраль 2019 г.

Дата публикации: 03.02.2019 2019-02-03

Статья просмотрена: 1953 раза

Скачать электронную версию

Скачать Часть 1 (pdf)

Библиографическое описание:

Бевз, Р. Ю. Наглядная программная реализация для решения транспортных задач методом потенциалов / Р. Ю. Бевз. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2019. — № 5 (243). — С. 10-14. — URL: https://moluch.ru/archive/243/56191/ (дата обращения: 25.09.2022).

Широкий пласт задач теории линейного программирования занимают задачи транспортного типа. Их важность и несомненная значимость в современном мире невероятно велика. Эффективные методы по нахождению оптимального решения Т-задач вручную занимают большое количество времени. Данная работа ориентирована на программный подход для решения транспортной задачи методом потенциалов. Представленная ниже программная реализация позволяет пользователю построить и проанализировать начальный опорный план одним из двух методов: северо-западного угла и минимального элемента, а затем, применив метод потенциалов, найти оптимальное решение и значение целевой функции.

Главное назначение Т-задачи — определить объем перевозок из пунктов отправления в пункты назначения с минимальной суммарной стоимостью перевозок.

Формулировка транспортной задачи представляет собой схему перевозок (рис. 1) и несколько условий, необходимые и достаточные, чтобы найти оптимальное решение. В общем виде она представляет собой следующую схему:

Рис. 1. Графическое представление транспортной задачи

Каждому пункту отправления соответствует количество поставляемого этим пунктом товара — , аналогично с пунктами назначения — . Формулами (1) и (2) обозначены основные условия для разрешимости Т-задачи.

(1)

(2)

Для каждого, полученного в процессе решения, опорного плана вычисляется значение целевой функции , определяющее минимальную цену на перевозки:

Постановка Т-задачи, применяемая в обозреваемой программе имеет следующий вид: имеется множество пунктов отправления (3)

(3)

Множество пунктов назначения (4)

(4)

И матрица тарифов на перевозки между поставщиками и потребителями , зависящая от предыдущих двух множеств, и содержащая затраты на перевозку :

Программная реализация предполагает именно такую форму постановки задачи. Она является понятой для любого пользователя, даже такого, который не знаком с задачами транспортного типа.

Разработка программы проводилась в среде Microsoft Visual Studio 2017 на языке программирования C#. Программа является полностью автономной (состоит из одного файла расширения.exe) и предоставляет пользователю классический, интуитивно понятный оконный интерфейс. Самой значимой частью программы, несомненно, является решение транспортных задач различных размерностей, включающее в себя два основных блока. Первый — это нахождения начального опорного плана методом северо-западного угла или минимального элемента, где пользователь может наглядно увидеть первичную матрицу перевозок. И второй — последующая оптимизация опорного плана методом потенциалов и вывод значения целевой функции.

Давайте найдем оптимальный опорный план для заданной Т-задачи. Предполагается, что пользователь ознакомлен с необходимой теорией. Заполнение полей производится в соответствии с заданными выше условиями.

Рис. 2. Заполнение полей условия Т-задачи

Рис. 3. Решение методом северо-западного угла

Рис. 4. Решение методом минимального элемента

Помимо решения, программа включает в себя тест, состоящий из 8 вопросов с вариантами ответа на знание теории по методам нахождения предварительного опорного плана и методу потенциалов. Поэтому перед тем, как приступить к непосредственному решению задач, пользователь может проверить свои знания в тесте, решив теоретические и практические задания (рис 5, 6), а затем, скажем, проверить решенную самостоятельно задачу в основной части программы.

Рис. 5. Один из вопросов теста

Рис. 6. Условие задачи, которая представлена в тесте

Подводя итог, можно сказать, что в данной статье была представлена работа, имеющая практических интерес среди людей, в частности студентов, кто заинтересован в области задач линейного программирования, изучающей транспортные модели. Была представлена программа, позволяющая пользователю, уже ознакомленному с основными понятиями о транспортных моделях, решать такие задачи разных размерностей, выбирая для построения первичного плана один из двух методов; представленная программная реализация позволяет наглядно продемонстрировать начальный и оптимальный планы перевозок и значение целевой функции конечного опорного плана. Помимо этого, пользователь сможет проверить свои навыки и знания в тесте.

Литература:

Таха Х. А. Введение в исследование операций — 7-е издание.: Пер. с англ. — Москва: Издательский дом «Вильяме», 2005. — 912 с.
Гольштейн Е. Г., Юдин Д. Б. Задачи линейного программирования транспортного типа — М.: Наука, ФИЗМАТЛИТ, 1969. — 384 с.
Зайченко Ю. П. Исследование операций — Киев: Вища школа. Головное изд-во, 1979 г.
Кнут Д., Искусство программирования на ЭВМ. 1-й том Основные алгоритмы. Учебное пособие. 3-е изд. — М.: Издательский дом “Вильямс”. — 2000. — 712с.

Основные термины (генерируются автоматически): метод потенциалов, целевая функция, минимальный элемент, пользователь, северо-западный угол, транспортная задача, линейное программирование, начальный опорный план, опорный план, оптимальное решение.

Алгоритм решения транспортной задачи с нарушенным балансом

Математика \ Математические методы

Страницы работы

16 страниц (Word-файл)

Посмотреть все страницы

Скачать файл

Содержание работы

1. 2 АЛГОРИТМ РЕШЕНИЯ

1.2.1 Общие понятия и определения

Транспортам задача относится к классу задач линейного программирования. Транспортная задача решает проблему нахождения оптимального (минимального по стоимости) плана распределения и перемещения ресурсов от производителей к потребителям. Проблема оптимизации стоимости перевозок актуальна и на сегодняшний день, так как позволяет фирмам и предприятиям существенно сократить расходы на транспорт. Правильная организация перевозок позволяет устранить встречные и дублирующие перевозки, сократить количество дальних перевозок и т.д. При решении транспортной задачи необходимо:

— обеспечить всех потребителей ресурсами;

- распределить все произведенные ресурсы;

- переместить ресурсы от производителей к потребителям с оптимальными затратами.

От каждого производителя ресурс может перемещаться к любому потребителю и измеряться в одних единицах измерения.

1.2.2 Математическая формулировка транспортной задачи

От каждого i-го производителя произведенный им ресурс а может перемещаться j-му потребителю ресурса в объеме, не превышающем b. Таким образом, x будет означать перемещение некоторого числа единиц ресурса от i-го производителя к j-му потребителю. Через c обозначим стоимость перемещения единицы ресурса от i-го производителя к j-му потребителю.

Тогда матрица X={x} будет называться матрицей перевозок или планом перевозок и, соответственно, матрица C={c} матрицей стоимости.

Предполагаем, что суммарный объем произведенного ресурса в точности совпадает с объемом потребления ресурса (задача закрытого типа). Понятно, что любой план перевозок X, обеспечивающий распределение ресурса между потребителями, будет допустимым. Суммарная стоимость всех перевозок, вычисленная по любому допустимому плану, будет

(1)

Оптимальным планом перевозок X будет называться тот из допустимых планов перевозок, который обеспечит минимальную сумму затрат на перевозку всех ресурсов.

Отсюда следует, что исходные данные транспортной задачи задаются вектором произведенных ресурсов А={a}, вектором потребления ресурсов B={b} и матрицей стоимостей C={c} при i=1,…,m и j=1,…,n, где m — общее число производителей ресурса, а n – общее число потребителей ресурса.

Математическая модель транспортной задачи:

(2)

При ограничениях:

(3)

(4)

где ; ; .

Таким обрезом, транспортную задачу можно решить симплексным методом, но при этом потребуется выполнить большое количество расчетов матрицы.

По аналогии с симплексным методом допустимым решением будем называть любое решение, которое удовлетворяет условиям (3) и (4). Опорным решением будем называть такое, которое имеет m+n-1 перевозок, отличных от нуля. Оптимальным решение будет одно из опорных решений, которое обеспечивает минимальную сумму затрат по всем перевозкам.

Если при решении задачи линейного программирования симплексным методом требовалось на каждом шаге пересчитать матрицу целиком, то при решении транспортной задачи одним из методов поиска оптимального решения пересчитывается только часть матрицы (замкнутый контур), что резко сокращает количество вычислений.

1.2.3. Построение опорного плана перевозок

Для того чтобы начать решение транспортной задачи, надо построить опорный план. Опорный (или начальный) план является одним из допустимых планов.

1.2.4. Метод «северо-западного угла»

При использовании этого метода опорный план перевозок начинают строить с левого верхнего (северо-западного) угла матрицы перевозок по следующему алгоритму:

1. Первому потребителю назначается ресурс от первого производителя. При этом возможны следующие варианты:

- запрос первого потребителя удовлетворён не полностью, тогда недостающий ресурс первому потребителю добавляют от второго производителя и при необходимости от третьего производителя, до тех пор пока потребности первого потребителя не будут полностью обеспечены;

- запрос первого потребителя удовлетворён полностью. Остаток ресурса от первого производителя назначают второму потребителю, а при необходимости и третьему потребителю и т.д.;

- запрос первого потребителя обеспечен полностью ресурсом первого производителя, и ресурс первого производителя израсходован полностью. Далее переходят к обеспечению запроса второго потребителя.

2. Затем обеспечивают потребности второго потребителя по образцу первого потребителя. И так далее пока не будут обеспечены запросы всех потребителей.

1.2.5. Метод минимальных элементов

Суть метода состоит в том, что в матрице стоимостей C={c} выбирается стоимость минимальной перевозки c. Затем назначается максимальный объём ресурса от производителя i к потребителю j для данной перевозки. При этом возможны три варианта:

1) производитель i имеет ресурса больше, чем надо потребителю j.

Информация о работе

Скачать файл

Лабораторная работа 2.

Решение транспортной задачи в пакете ms Excel.

Транспортная задача – это задача о минимизации транспортных расходов, связанных с обеспечением пунктов потребления определенным количеством однородной продукции, производимой в нескольких пунктах производства [1, 3, 7]. В общем виде задача может быть сформулирована следующим образом.

Однородный продукт, сосредоточенный в пунктах производства, необходимо распределить между пунктами потребления. Стоимость перевозки единицы продукции известна для всех маршрутов. Необходимо составить такой план перевозок, при котором запросы всех пунктов потребления были бы удовлетворены за счет имеющихся продуктов в пунктах производства и общие транспортные расходы по доставке продуктов были бы минимальными.

Примем следующие обозначения: i – номер пункта производства, j –номер пункта потребления, – количество продукта, имеющееся в i-ом пункте производства, – количество продукта, необходимое для j-го пункта потребления, – стоимость перевозки единицы продукта из i-го пункта производства в j-й пункт потребления, – количество груза, планируемого к перевозке из i-го пункта производства в j-й пункт потребления, i=1,2,…,m; j=1,2,…,n. Математическая модель транспортной задачи будет выглядеть следующим образом:

Условия задачи удобно записывать в виде таблицы, которая называется матрицей планирования:

с₁₁ с₁₂… с₁_n

. . .

с_m₁ с_m₂… с_mn

a₁

…

a_m

b₁ b₂… b_n

Рассмотрим решение транспортной задачи в табличном процессоре MS Excel. Так как транспортная задача является частным случаем задачи линейного программирования, то эту задачу можно решать так, как описано выше. Однако благодаря свойствам задачи, ее можно записать в более компактной форме.

Рассмотрим транспортную задачу, матрица планирования которой имеет вид:

B_j A_i	B₁	B₂	B₃	B₄	B₅
A₁	14	25	18	19	23	33
A₂	2	17	16	24	2	25
A₃	29	3	7	15	22	25
A₄	5	20	17	23	10	17
	33	11	11	11	34	b_ja_i

Для решения транспортной задачи введем данные, как показано на рис. 6.

Рис.6. Исходные данные транспортной задачи.

В ячейки B2 : F5 введем стоимость перевозок. Ячейки B8 : F11 отведены под значения объемов перевозок, пока неизвестные. В ячейки H8 : h21 введены объемы производства, а в ячейки B13 : F13 — потребности (спрос) в продукции в пунктах потребления.

В ячейку G12 вводится целевая функция

= СУММПРОИЗВ (B2 : F5; B8 : F11) .

В ячейки B12 : F12 вводятся формулы

= СУММ (B8 : B11),

= СУММ (C8 : C11),

= СУММ (D8 : D11),

= СУММ (E8 : E11),

= СУММ (F8 : F11),

определяющие объем продукции, ввозимой в пункты потребления. В ячейки

G8 : G11 введены формулы

= СУММ (B8 : F8),

= СУММ (B9 : F9),

= СУММ (B10 : F10),

= СУММ (B11 : F11),

характеризующие объем продукции, вывозимой из пунктов производства.

Далее выбираем команду Сервис, Поиск решения и заполняем открывшееся диалоговое окно Поиск решения, как показано на рис.7.

Рис.7. Диалоговое окно Поиск решения для транспортной задачи.

В диалоговом окне Параметры поиска решения установить флажок Линейная модель (рис.8).

Рис. 8. Диалоговое окно Параметры поиска решений.

После нажатия кнопки Выполнить получаем оптимальный план поставок продукции и соответствующие ему транспортные расходы (рис. 9).

Рис.9. Оптимальное решение транспортной задачи.

Транспортная задача с промежуточными пунктами

Определение 1

Транспортная задача с промежуточными пунктами — это транспортная задача оптимизации мультимодальных транспортных перевозок с использованием промежуточных (транзитных) пунктов.

Сущность транспортной задачи с промежуточными пунктами

В логистике и математической экономике существует группа транспортных оптимизационных задач, условия которых говорят о наличии промежуточных пунктов отправления и назначения. Через указанные пункты, которые могут выступать в качестве как потребителей, так и поставщиков, переправляются товары в конечный пункт назначения. В данном случае формируется единая транспортная матрица, в которой происходит увеличение количества поставщиков и количества потребителей на число промежуточных пунктов.

Замечание 1

Описанная экономико-математическая задача в большей степени известна научному сообществу как транспортная задача с промежуточными пунктами. Она по своему характеру является оптимизационной, т. е. оптимизации подлежат мультимодальные транспортные перевозки.

Решение транспортной задачи с промежуточными пунктами сводится к минимизации транспортных расходов на перевозку единицы продукта, которая сначала осуществляется от поставщика на склад, а затем — со склада к потребителю. В данном случае склады исполняют роль промежуточных пунктов.

Для того чтобы данная задача могла быть решена, необходимо выполнение условий баланса. Это условие заключается в равенстве, с одной стороны, разницы объёма поставок продукта поставщиками и объёма потребностей в нём у потребителей, и с другой стороны, объёма дополнительных потребностей продукта на складе. Тогда транспортная задача с промежуточными пунктами будет называться закрытой.

Транспортная задача с промежуточными пунктами является не просто теоретической абстрактной задачей, а способом для успешного осуществления хозяйствующими субъектами своей практической деятельности. В частности, промежуточные пункты являются составной частью распределительной системы любого крупного предприятия, которое имеет сеть универсальных магазинов во многих городах. Такое предприятие, как правило, имеет зональные оптовые базы (источники), которые снабжает товарами более мелкие региональные склады (промежуточные пункты), откуда эти товары поступают в розничную торговую сеть (стоки).

Стоит отметить, что в общем случае возможна доставка товара для каждого фиксированного стока не из любого источника и по маршрутам, которые не в обязательном порядке проходят через все промежуточные пункты. Кроме того, промежуточные пункты могут иметь отличительными особенностями. Так, например, при транспортировке товара от источника к стоку по маршруту, который проходит через склад, часть товара может быть использована для создания на складе неприкосновенного запаса.

Метод решения транспортной задачи с промежуточными пунктами

Для того чтобы решить транспортную задачу с промежуточными пунктами, сначала нужно найти начальное опорное решение, например, методом северо-западного угла. Далее для решения задачи привлекается обобщённый метод потенциалов, который решит транспортную задачу, модифицированную с учётом отрицательных перевозок.

Метод северо-западного угла, который предназначен для определения допустимого решения транспортной задачи с промежуточными пунктами, аналогичен одноимённому методу для транспортной задачи. Суть метода заключается в последовательном назначении перевозок для клеток транспортной таблицы, которые располагаются в верхних (северных) строках и в левых (западных) столбцах.

Процесс заполнения клеток (что равнозначно распределению перевозок) для транспортной задачи с промежуточными пунктами реализуется в три этапа. Он продолжается при условии наличия у поставщиков нераспределённых положительных остатков или наличия у потребителей неудовлетворённых отрицательных потребностей.

первый этап — назначение соответствующих положительных перевозок, благодаря чему удовлетворяются дополнительные потребности складов;
второй этап — распределение остатков грузов от поставщиков на последний используемый склад;
третий этап — назначение соответствующих отрицательных перевозок, благодаря чему удовлетворяются дополнительные потребности потребителей.

В реализации метода северо-западного угла помогает алгоритм северо-западного угла. С его помощью находят решение и базис, которые, в свою очередь, позволяют определить значение целевой функции.

Затем с помощью алгоритма расчёта потенциалов и оценок оптимальности определяют оценку и элемент. Решение проверяют на оптимальность. Если оценка равна нулю, то решение является оптимальным, и работа на этом заканчивается. В противном случае с помощью алгоритма перераспределения перевозок приходится искать новые опорные решения, пока оценка не будет равна нулю.

В настоящее время для решения оптимизационных задач (в том числе, транспортной задачи с промежуточными пунктами) активно используются программные продукты и, в первую очередь, программа «Microsoft Excel».

Электронные таблицы позволяют заполнять столбцы (например, по потребителям) и строки (например, по поставщикам) заданными числовыми данными. Затем эти данные подлежат обработке с помощью специальных формул, а также сервиса «Поиск решения». Благодаря последнему можно найти минимальное значение целевой функции (т.е. транспортных расходов), задав при этом диапазон изменяемых ячеек и ограничения.

Таким образом, транспортная задача с промежуточными пунктами может быть решена как вручную путем непосредственного использования математического аппарата, так и автоматически через задействование современных компьютерных программ. Решение задачи имеет большое значение для логистической деятельности хозяйствующих субъектов.

5 проблем с общественным транспортом и их решения!

Возьмем, к примеру, лондонцев. Средний житель Лондона тратит примерно 74 минуты на общественный транспорт каждый день . Это больше 8 часов в неделю! Это может негативно повлиять на их повседневную жизнь, вызывая дополнительный стресс и усталость на работе, влияя на производительность, а также на качество сна и семейной жизни.

Поскольку люди так часто пользуются общественным транспортом, возникающие общие проблемы могут вызывать разочарование как у пассажиров, так и у транспортных компаний. В этой статье мы рассмотрим 5 проблем с общественным транспортом и предложим некоторые столь необходимые решения!

Воздействие на окружающую среду

Несмотря на то, что общественный транспорт является гораздо более экологичным средством передвижения по сравнению с отдельными автомобилями, многие традиционные и исторические системы общественного транспорта по-прежнему используют старые технологии, и это вносит большой вклад в глобальное загрязнение. Фактически, по данным ООН, транспортный сектор (который включает в себя общественный транспорт, индивидуальные автомобили и т. д.) отвечает примерно за четверть всех выбросов парниковых газов .

Итак, что мы можем с этим поделать?

Решение: более рациональные варианты транспорта.

Благодаря существующей технологии у нас есть средства для снижения воздействия общественного транспорта на окружающую среду (как вклада в выбросы углерода и качества воздуха, так и уровня шума). Изменения просто необходимо внедрить, и некоторые города уже начинают это делать.

Эдинбург делает транспорт более экологичным, увеличивая количество электрических, гибридных автобусов и автобусов с низким уровнем выбросов. Местным жителям также рекомендуется больше ходить пешком и ездить на велосипеде, а городской совет инвестирует 10% своего транспортного бюджета в велосипедные перевозки. Положительные последствия этого уже начинают ощущаться: в прошлом году ежедневно совершалось более 11 700 поездок на велосипеде.

Обе эти инициативы являются частью более крупного плана по превращению Эдинбурга в более устойчивый, здоровый и безопасный город в будущем.

Германия также работает над тем, чтобы сделать транспорт более экологичным. В прошлом году первые в мире поезда с нулевым уровнем выбросов были запущены в городах Куксхафен, Бремерхафен, Бремерверде и Букстехуде. Поезда, полностью работающие на водороде, рассчитаны на обслуживание около 2 миллионов человек.

Местные транспортные органы также должны стремиться к сотрудничеству с поставщиками технологий, которые соответствуют нормам ISO 14001, определяющим требования к системе экологического менеджмента, которую организация может использовать для улучшения своих экологических показателей.

Опыт работы с клиентами

Благодаря смартфонам современные клиенты привыкли к мгновенному удовлетворению потребностей и к тому, что весь мир находится у них под рукой. По данным The Telegraph, в среднем человек проверяет свой смартфон каждые 12 минут, а каждый пятый взрослый проводит в сети до 40 часов в неделю. Благодаря технологиям, столь интегрированным в их жизнь, сегодняшние клиенты ожидают большего удобства, большего комфорта и большей персонализации. Общественный транспорт нуждается в обновлении, чтобы адаптироваться и соответствовать этим потребностям.

Итак, что мы можем с этим поделать?

Решение: интегрируйте общественный транспорт с технологиями.

Видя, как клиенты повсюду берут со своими смартфонами, компании общественного транспорта могут улучшить качество обслуживания клиентов, позволив пассажирам использовать свои смартфоны в качестве билетов, точно так же, как теперь они могут использовать свои карты MasterCard для оплаты билетов одним касанием.

Решения EMV, интегрированные в автоматические ворота для сбора платы за проезд, теперь также широко используются во многих странах, делая оплату проезда простой и удобной для пассажиров. Это повышает удобство для клиентов, потому что они несут на один билет меньше и могут потерять. Кроме того, транспортные компании могут использовать данные, собранные при использовании смартфонов, чтобы больше узнать о своих клиентах и соответствующим образом улучшить качество обслуживания.

Интерактивные транспортные приложения также могут помочь улучшить путешествие клиентов, позволяя им регистрироваться в режиме реального времени для следующего поезда, автобуса или метро. Они также могут просматривать лучшие маршруты для достижения конечного пункта назначения, использовать геолокацию для просмотра объектов, доступных на каждой станции, и получать оповещения в случае каких-либо перебоев в обслуживании.

Автоматические ворота для сбора платы за проезд также могут помочь контролировать и прогнозировать пассажиропоток и улучшать качество обслуживания в часы пик.

Auckland Transport стремится пойти еще дальше, «геймифицируя» общественный транспорт, чтобы сделать его более приятным для клиентов.

Эффективность

Общественный транспорт — это отрасль с большим количеством движущихся частей, поэтому ее трудно эффективно организовать. Одна ошибка или задержка в одном звене цепочки, например, отсутствие водителя, может вызвать волновой эффект проблем в дальнейшем. По данным Network Rail, около 60% задержек пассажиров происходит по вине железнодорожных компаний. Остальные задержки вызваны вандализмом, погодными условиями и нарушением границ.

Итак, что мы можем с этим поделать?

Решение: интегрируйте общественный транспорт с технологиями.

Да, это то же решение, что и выше! Используя смартфоны и другие технологии для сбора данных, транспортные компании смогут более эффективно планировать расписание.

Данные могут раскрывать ключевую информацию, такую как часы пик и скорость потока (количество людей, проходящих через автоматические ворота для сбора платы за проезд в определенное время), что позволяет транспортным компаниям планировать соответствующим образом. Например, увеличить количество поездов в часы пик и сократить количество транспорта во время простоя, чтобы сэкономить энергию и затраты.

Железнодорожные компании также начинают создавать приложения, которые информируют пассажиров о любых задержках и отменах рейсов. Отличным примером является компания Virgin Trains. Их бесплатное приложение не только предоставляет пользователям информацию о вылете в режиме реального времени, но также работает как платформа для бронирования и развлечений, поэтому клиенты могут смотреть фильмы на ходу! (Это еще один отличный пример того, как улучшить качество обслуживания клиентов!)

Мошенничество и безопасность

Уклонение от оплаты проезда обходится транспортным компаниям в миллионы фунтов стерлингов. По данным BBC, уклонение от оплаты проезда обходится Transport for London (TFL) в 100 миллионов фунтов стерлингов ежегодно. А для французского RATP «Мошенничество составляет 171 миллион евро упущенной выгоды каждый год, что эквивалентно 23 поездам метро или 475 автобусам».

Но страдает не только Лондон. Уклонение от оплаты проезда является мировой проблемой транспортных компаний. Сообщается, что в Канаде Транзитная комиссия Торонто (TTC) потеряла 61 миллион долларов из-за уклонения от оплаты проезда в 2018 году. Точно так же 18% жителей Берлина «иногда ездят без билетов». Поскольку цены на билеты составляют такую большую и важную часть сбора доходов транспортных компаний, количество случаев мошенничества необходимо резко сократить, если мы хотим улучшить услуги в будущем.

Это напрямую влияет на обновление подвижного состава, транспортное обслуживание и комфорт пассажиров. В опросе RATP-CSA, проведенном в марте 2015 года, 77% респондентов заявили, что их раздражает мошенничество. Когда уровень дискомфорта выше уровня приемлемости для пассажиров, общественный транспорт становится для них менее привлекательным.

Итак, что мы можем с этим поделать?

Решение: автоматические ворота для сбора платы за проезд.

Автоматические ворота для сбора платы за проезд, подобные тем, которые можно увидеть в большинстве аэропортов, открываются только при срабатывании действия. На вокзалах это действие будет заключаться в предъявлении действительного билета. Без действительного билета ворота не откроются, что снизит вероятность мошенничества.

Кроме того, барьеры также уменьшают искушение для мошенников, потому что они больше рискуют быть пойманными без билета. Вы можете узнать больше об автоматических воротах для сбора платы здесь.

Перегруженность

Заторы затрагивают всех. На более широком уровне это вредно для окружающей среды и ежегодно обходится экономике в огромные суммы денег. Сообщается, что в 2018 году пробки обошлись экономике Великобритании в 8 миллиардов фунтов стерлингов. Это в среднем 1300 фунтов стерлингов на одного водителя! Помимо затрат, это также снижает производительность и увеличивает загрязнение, которое это вызывает в этом районе.

Заторы влияют на людей и на индивидуальном уровне. Выхлопные газы автомобилей связаны с респираторными заболеваниями, особенно у детей. А застрять в пробке повышает уровень стресса. Согласно исследованию The Los Angeles Times, люди больше озабочены дорожным движением, чем финансами, жильем и даже личной безопасностью.

Итак, что мы можем с этим поделать?

Решение: умные города.

Умный город — это город, интегрированный с технологиями. Предметы повседневного обихода, от мусорных баков до светофоров, могут быть оснащены датчиками, которые подключают их к Интернету (известному как «Интернет вещей» или IoT). Эти датчики собирают и обмениваются данными, чтобы весь город мог работать более эффективно.

Если город будет управляться более эффективно, то больше людей будут склонны пользоваться общественным транспортом, потому что он будет надежным и, надеюсь, доставлять больше удовольствия! Это уменьшит количество автомобилей на дорогах, создав эффект домино, который означает уменьшение загрязнения окружающей среды, снижение стресса и более счастливых людей! Взгляните на эту гифку, которая показывает, как изменился бы мир, если бы больше людей пользовались общественным транспортом:

Источник

Некоторые города уже делают это реальностью! В Сингапуре заторы значительно сократились благодаря внедрению дорожных датчиков, фазированных светофоров и умной парковки. Неудивительно, что недавно Сингапур был назван самым умным городом на Земле!

Заключительные мысли

Для получения дополнительной информации о роли общественного транспорта в создании более светлого и устойчивого будущего для всех, загрузите нашу бесплатную электронную книгу — Общественный транспорт: ключ к разумному, безопасному и устойчивому будущему

Транспортные решения | Переосмыслить!

Тодд Литман

Существующие транспортные системы и модели землепользования, как правило, относительно «зависимы от автомобилей», что означает, что они обеспечивают относительно высокий уровень обслуживания автомобилистов, но хуже доступны для других видов транспорта. Поскольку физически, экономически и социально неблагополучные люди, как правило, имеют ограниченные возможности вождения, автомобильная зависимость, как правило, делает их еще хуже. Реформы планирования, которые создают более сбалансированные мультимодальные транспортные системы и более доступные модели землепользования, как правило, поддерживают цели социальной справедливости, такие как помощь малоимущим в доступе к образованию и возможностям трудоустройства, а также помощь инвалидам в доступе к медицинским услугам и социальной деятельности. Многие из этих реформ являются поэтапными, и их влияние на справедливость может показаться незначительным, но кумулятивный эффект хорошо спланированного пакета реформ, улучшающих возможности передвижения и снижающих зависимость от автомобилей, может существенно увеличить социальную справедливость.

Рыночные искажения
Одним из важных способов улучшения транспорта для обездоленных людей является исправление существующих рыночных искажений, которые отдают предпочтение автомобильному транспорту по сравнению с другими видами транспорта и способствуют разрастанию городов. Многие распространенные методы планирования, способствующие зависимости от автомобилей, отражают рыночные искажения, нарушающие основные экономические принципы. Реформы планирования, устраняющие эти перекосы, могут помочь в достижении множества экономических, социальных и экологических целей.

Недооценка автомобильного транспорта в моделях планирования лежит в основе искаженного предпочтения систем, зависящих от автомобилей. Хотя владеть транспортными средствами дорого, управлять ими относительно дешево — всего несколько центов за милю прямых расходов, — потому что большинство затрат, таких как амортизация, страховка, регистрация и парковка в жилом доме, фиксированы. Другие расходы, такие как бесплатная парковка и содержание местных дорог, а также расходы, связанные с заторами, рисками аварий и воздействием на окружающую среду, являются внешними и финансируются за счет общих налоговых поступлений. На самом деле менее половины расходов на вождение оцениваются эффективно. Это увеличивает автомобильные поездки на душу населения и снижает спрос на альтернативные виды транспорта, что приводит к самоусиливающемуся циклу автомобильной зависимости.

Другие искажения, благоприятствующие поездкам на автомобиле, включают:

Обследования поездок недооценивают немоторизованные поездки (пешие и велосипедные поездки) и не учитывают короткие поездки или поездки без поездок на работу, а также поездки детей. Мультимодальная поездка, включающая пешие прогулки, поездку на автобусе и велосипеде, может считаться исключительно транзитной поездкой.
Экономические оценки инвестиций в транспорт часто игнорируют истинные последствия увеличения автомобильного движения — дополнительные парковки, дорожно-транспортные происшествия и потребительские расходы — и реальные преимущества альтернативных видов транспорта.
Большинство моделей поездок не учитывают негативные последствия дополнительного автомобильного движения, возникающего в результате увеличения пропускной способности дорог, и переоценивают экономические выгоды от проектов городских магистралей.
Показатели планирования транспорта, такие как средняя скорость движения, задержки в пробках и уровень обслуживания на дорогах, измеряют мобильность, а не доступность.

Нынешняя практика финансирования, как правило, увеличивает зависимость от автомобилей, отдавая предпочтение парковкам и придорожным сооружениям, а не альтернативным видам транспорта, даже если последние более рентабельны. Большинство расходов на парковку включены в стоимость строительства, часто из-за требований кодекса зонирования, или финансируются за счет специальных счетов. Во многих юрисдикциях есть специальные фонды для строительства автомобильных дорог, которые либо нельзя использовать для других транспортных проектов, либо которые предоставляют более низкие ставки для альтернативных вариантов. Кроме того, практика планирования землепользования, как правило, поощряет застройку одноразовой городской окраины с меньшей плотностью населения, которая не подходит для доступа альтернативными способами.

Хотя отдельные рыночные искажения могут показаться умеренными и оправданными, их последствия накапливаются, значительно увеличивая неравенство и проблемы в сфере транспорта. Например, многие предприятия предоставляют бесплатную парковку, субсидия, которая обычно увеличивает количество поездок на автомобиле на 15–25 процентов. Предложение сравнимой выгоды для пользователей других видов транспорта является более справедливым и эффективным способом уменьшить проблемы с заторами и загрязнением.

Беспроигрышные транспортные решения
Интегрированное транспортное планирование придает столь же большое значение управлению спросом, как и увеличению пропускной способности. Он учитывает все значительные затраты и выгоды, включая нерыночные воздействия. И это вовлекает общественность в разработку и оценку альтернатив.

Например, вместо раздельных программ автомагистралей и общественного транспорта финансирование, доступное для проектов по расширению дорог и парковок, может быть использовано для улучшения общественного транспорта, программ совместного использования или программ управления мобильностью, если в целом доказано, что они более эффективны с точки зрения затрат.

Улучшение системы общественного транспорта, например, дополнительные маршруты, расширение покрытия, увеличение частоты обслуживания и увеличение продолжительности работы; улучшения комфорта; ценовые инновации; улучшенная информация о гонщике; и развитие, ориентированное на транзит (районы, спроектированные вокруг транзитных станций), принесут пользу всем.

Беспроигрышные решения, такие как ценообразование на основе пробега для страхования и регистрации автомобилей, ценообразование в связи с пробками на дорогах, управление доступом к парковке и другие скромные реформы, являются мерами «без сожаления», совокупные выгоды которых могут быть существенными при одновременном увеличении выгод для потребителей и экономической эффективности. разработка.

Изменения доступа к парковке , такие как сокращенные или гибкие минимальные требования к парковке, денежные субсидии для сотрудников и отделение парковки от площади здания, могут стимулировать более широкое использование общественного транспорта.

Ценообразование с оплатой по факту вождения , которое основывает страховые взносы на пробеге автомобиля в течение срока действия полиса, делает страхование более справедливым и доступным, а также выгодным для автомобилистов с низким доходом, которые, как правило, водят свои автомобили реже, чем в среднем.

Полосы для автомобилей с высокой посещаемостью дает автобусам, микроавтобусам и автобазам приоритет над обычным движением. Полосы, предназначенные только для транспортных средств с высокой посещаемостью, обеспечивают более эффективное и справедливое распределение дорожного пространства и использование пропускной способности дорог (они создают меньшие заторы для других участников дорожного движения) и могут служить стимулом для смены видов транспорта.

Программы сокращения поездок на работу предоставляют пассажирам ресурсы и стимулы для сокращения поездок на автомобиле. Обычно они включают в себя улучшенные варианты транспорта, такие как совместное использование транспортных средств, транзит, удаленная работа и гибкий график, а также стимулы, такие как оплата парковки или оплата парковки.

Усовершенствования для пешеходов и велосипедистов непосредственно заменяют автомобильные поездки и поддерживают общественный транспорт и совместное использование. Жители населенных пунктов с хорошими условиями для ходьбы и езды на велосипеде меньше ездят и больше пользуются общественным транспортом.

Использование земли «Разумный рост» улучшает доступность для неводителей и способствует развитию более компактных, удобных для пешеходов и ориентированных на общественный транспорт сообществ, где жителям приходится меньше ездить за рулем.

Каршеринг обеспечивает доступную краткосрочную (почасовую и дневную) аренду автомобилей в жилых районах, предоставляя потребителям удобную и доступную альтернативу владению автомобилем.

Проекты управления дорожным движением снижают скорость и интенсивность движения, а также препятствуют сокращению пути через жилые кварталы. Это повышает безопасность дорожного движения и благоустроенность общества, а также создает более благоприятную среду для пешеходов и велосипедистов.

Взимание платы за проезд/пробки , когда автомобилисты платят за проезд по определенной дороге, заставляет водителей менять время в пути, маршруты, пункты назначения и виды транспорта и повышает общую эффективность перевозок.

Многие транспортные проблемы невозможно решить без некоторых из предложенных реформ. К сожалению, хотя специалисты по транспортному планированию признают их потенциальные преимущества, они часто рассматривают их как крайнюю меру, которую следует использовать для решения конкретных проблем с заторами и загрязнением воздуха, когда традиционные решения оказываются неэффективными. В случае полного внедрения в той степени, в которой они экономически оправданы, решения Win-Win Solutions могут снизить воздействие автотранспорта на 20–40 процентов и помочь выполнить цели по сокращению выбросов, установленные Киотским протоколом.

Тодд Литман является основателем и исполнительным директором Института транспортной политики Виктории и автором онлайн-энциклопедии TDM, ресурса для определения и оценки стратегии управления мобильностью, а также анализа транспортных затрат и выгод.

Загрузите или просмотрите эту статью в формате pdf (195 КБ).

Движение за транспортное правосудие ?õ¬? Том. 12 № 1 ?õ¬? Весна 2007 ?õ¬? Кредиты

Ссылки

Салли Кэрнс и др. (2004 г.), Разумный выбор – изменение способа передвижения, Министерство транспорта Великобритании (www.dft.gov.uk).
CCAP (2005 г.), Справочник по транспортным выбросам: управление спросом на землепользование, транзит и поездки, Центр политики чистого воздуха (www.ccap.org/trans.htm).
Forkenbrock, David J., and Glen E. Weisbrod (2001), Руководство по оценке социальных и экономических последствий транспортных проектов, Отчет NCHRP 456, Совет по исследованиям в области транспорта, National Academy Press (www.trb.org).
ICLEI (2005 г.), Тематические исследования и резюме транспортных проектов Международный совет местных экологических инициатив (www.iclei.org).
Литман, Тодд (2005), Беспроигрышные транспортные решения, VTPI (www. vtpi.org).
АООС США, Путь к международному передовому опыту и инновациям (www.epa.gov/innovation/international/transportation.htm), Национальный центр экологических инноваций Агентства по охране окружающей среды.
VTPI (2005 г.), Интернет-энциклопедия TDM, Институт транспортной политики штата Виктория (www.vtpi.org).

5 Транспортные проблемы и решения для городов

Мы знаем, что в своей работе планировщика вы часто отвечаете на основные вопросы об общественном транспорте. Мы надеемся, что эта серия блогов Remix Primer станет еще одним ресурсом для обучения ваших избирателей.

В лучшем случае города объединяют людей и создают связи. В своем проблемном состоянии города превращаются в кластеры изолированных сообществ и ряд неравенств, в значительной степени затрагивающих маргинализированные сообщества. Надежная транспортная служба может иметь решающее значение для успеха города. Но современные системы общественного транспорта полны неразрешимых проблем.

Некоторые из самых больших проблем, связанных с транспортными системами, включают:

Меры по управлению дорожным движением
Долгие поездки на работу
Проблемы с парковкой
Большие расходы на автопарк
Разросшиеся города

900 быть. Внимательно изучив, как проявляются транспортные проблемы, планировщики могут найти решения для решения этих проблем и создать более плавные и доступные системы в разных городах.

5 транспортных проблем, с которыми сталкиваются города США

‌Управление дорожным движением

‌Некоторые утверждают, что проблема пробок на дорогах неизбежна. Как отмечает Brookings Institution, пробки возникают из-за того, что все люди пытаются добраться до работы и учебы одновременно. Это не обязательно плохо, конечно. Когда люди работают и учатся вместе — в то же время, — это, вероятно, чистое благо для нашего общества. К сожалению, это приводит к увеличению трафика‌ 9. 0005

Вопреки тому, что многие думают, в городах, особенно с более устойчивым городским населением, пробок, вероятно, можно избежать. В конце концов, некоторые города лучше других справляются с управлением дорожным движением.

Согласно исследованию WalletHub, жители города Гринсборо, штат Северная Каролина, проводят в пробках всего четыре часа в год. С другой стороны, в Атланте, штат Джорджия, пассажиры ежегодно проводят в пробках в среднем 102 часа. Это говорит о том, что пробки не являются неизбежными и что условия можно улучшить при правильном подходе.

Долгие поездки на работу

Длительные поездки на работу имеют социально-экономические причины: рабочие места, как правило, сосредоточены в городах, и работникам необходимо жить в относительной близости от своих рабочих мест. При этом стоимость жизни в большинстве городов заоблачная. Это вынуждает людей с низким доходом жить вдали от городских центров, создавая неравенство для многих сообществ, которые и без того непропорционально маргинализированы. в среднем более 85 минут. Исследование показало, что 35% жителей города тратят более двух часов на дорогу до работы и обратно каждый день.‌

Нью-Йорк, Чикаго и Ньюарк, штат Нью-Джерси, также заняли первые места в списке городов Haven с длительными поездками на работу. Что характерно, длительные поездки в этих местах не обязательно отражают большое физическое расстояние. Вместо этого пассажирам требуется много времени, чтобы покрыть небольшой участок пространства.

Проблемы с парковкой

Американцы тратят в среднем 17 часов в год на поиск парковки. Эта цифра намного выше в некоторых городах, таких как Вашингтон, округ Колумбия, Сан-Франциско и Лос-Анджелес.

Проблемы с парковкой сказываются не только на водителях, но и на экономике. Если водители не могут парковать свои машины, они не могут ходить по магазинам, приходить на встречи и даже могут пропускать свои деловые встречи. Это область, которая разочаровала местные органы власти и может даже привести к увеличению загрязнения воздуха, поскольку автомобили простаивают в ожидании места для парковки.

Расходы на большой парк

Расходы на эксплуатацию большого парка постоянно растут. Более высокие затраты на топливо, вероятно, являются основной причиной, поскольку они обычно составляют 60% бюджета автопарка. Однако стоимость топлива — далеко не единственная проблема.

Затраты на техническое обслуживание растут, как и цена рабочей силы. В то же время выросли цены на товары первой необходимости, такие как запасные шины и запчасти для автомобилей.

К сожалению, эти расходы перекладываются на потребителя. Высокая стоимость эксплуатации автопарка также означает, что владельцы с меньшей вероятностью внедрят в свой бизнес инновации, которые могли бы помочь сделать городской транспорт более эффективным.

Разросшиеся города‌

Американские города имеют тенденцию расти в стороны от центра. Города с высокой плотностью населения, такие как Чикаго и Нью-Йорк, являются скорее исключением, чем правилом; разрастание городов является нормой. На очаровательном конце этой тенденции находится город Якутат на Аляске, который измеряет 9500 квадратных миль, но население которого составляет всего 662 человека.

Чем больше становится город, тем больше времени требуется его жителям, чтобы передвигаться. По такому огромному городу, как Якутат, можно доехать за несколько часов. Создание эффективной системы общественного транспорта в таком огромном месте также сопряжено с серьезными проблемами.‌

Поиск решений

Проблемы с транспортом разочаровывают, но они не являются неразрешимыми, особенно для решительных градостроителей, имеющих под рукой нужные инструменты. Цифровые инструменты Remix могут помочь городам планировать реалистичные системы общественного транспорта, основанные на количественных потребностях жителей города.

Есть несколько основных решений транспортных проблем, описанных выше.

Микромобильность и микротранзит

Микромобильность и микротранзит могут помочь решить такие проблемы, как разрастание городов, особенно в тех случаях, когда последняя и первая мили плохо обслуживаются городской транспортной системой. Велопрокат или электромобили, такие как скутеры и электронные велосипеды, могут заполнить пробелы в транспорте и по мере необходимости доставлять жителей на удаленную железнодорожную станцию и обратно.

Электромобили имеют гораздо большую топливную экономичность, чем автомобили. Они также являются дешевой альтернативой легковым и грузовым автомобилям, не ухудшают качество воздуха, не забивают дороги и не создают пробок.

Продвижение общественного транспорта

В настоящее время 45% американцев не имеют доступа к общественному транспорту. Это означает, что почти половина американцев лишена экономических и социальных преимуществ недорогих поездов или автобусов, полагаясь вместо этого на автомобили. Это несоразмерно затрагивает малообеспеченные и маргинализированные сообщества, которые уже сталкиваются с неравенством.

Общественный транспорт безопаснее, дешевле и экономичнее, чем поездки на личном транспорте. В целом, по оценкам, общественный транспорт экономит Соединенным Штатам 6 миллиардов галлонов бензина в год.

Улучшение систем общественного транспорта в городах должно быть главным приоритетом для городских планировщиков. Кроме того, важно облегчить горожанам доступ к существующим поездам и автобусам.

Как сделать общественный транспорт привлекательным

‌Несколько лет назад перепись спросила американцев, как они добираются до работы. Более 76% заявили, что каждый день ездят на работу в одиночку. Из тех трех из четырех американцев, которые водят машину, 9% заявили, что они используют совместно машины.

В некоторых случаях это вопрос выбора. Есть свидетельства того, что если города сделают общественный транспорт более привлекательным, их жители перестанут пользоваться автомобилями и воспользуются преимуществами велосипедов, автобусов, поездов и троллейбусов. Это решило бы многие проблемы, изложенные в этой статье, за счет уменьшения пробок и проблем с парковкой.

Заключительные мысли

‌Технологии могут иметь большое значение для решения транспортных проблем. Аналитика данных, например, позволяет специалистам по планированию в транспортном секторе точно определять транспортные потребности жителей города. Программное обеспечение Remix даже позволяет планировщикам отслеживать изменения, которые необходимо изменить в течение дня или сезона, чтобы ресурсы можно было распределять именно там, где они больше всего нужны.

Существует ряд других способов, с помощью которых технология Remix может преобразовать современные города. Свяжитесь с нами сегодня, если вы хотите узнать больше.

6 Растущие транспортные проблемы и возможные решения — Auto Focus

При ведении бизнеса легко увлечься повседневными делами, происходящими здесь и сейчас. Как часто вы позволяете себе представлять будущее, особенно то, как быстрый темп изменений повлияет на ваш бизнес?

В понедельник я вышел из коробки для участия в однодневном семинаре в Лос-Анджелесе, который проводился в Центре мобильности общего пользования, на котором изучались новые виды транспорта и возможные решения сегодняшних проблем мобильности. Вот краткий обзор вопросов, концепций и тенденций мероприятия. И да, у них есть все, что связано с арендой автомобиля.

— Города не могут строить больше дорог.
Усвоив эту концепцию, вы приблизитесь к пониманию будущего транспорта. «Раньше мы просто расширяли перекрестки, — сказал Джей Ким из Департамента транспорта Лос-Анджелеса. «Тогда речь шла о выходе из машин в общественный транспорт; теперь речь идет об оптимизации дорог для различных режимов».

В Лондоне нет места для строительства новых дорог из-за растущего спроса, по словам Бена Плаудена, стратега Transport for London. «Цель состоит в том, чтобы найти оптимальное использование конечной мощности», — сказал он. В этом ключе Лондон размещает свои большие данные (демографические, транспортные, транспортные потоки) в магазине приложений для любого разработчика.

Сиэтл только что разрешил предоставить 3000 мест на общественной парковке для совместного использования автомобилей. В рамках проекта в Лос-Анджелесе изучаются стратегии по удалению 100 000 автомобилей к 2020 году за счет сочетания увеличения совместного использования автомобилей, совместного использования автомобилей, совместного использования велосипедов и поездок — или «совместного использования поездок» через транспортные сетевые компании (ТНК), такие как Uber и Lyft. (Я предпочитаю термин «райд-хайлинг», хотя битва за этимологию, возможно, уже проиграна).

С точки зрения пользователя, растущие затраты на содержание автомобиля и его парковку в городе подталкивают пользователей к новым режимам. Уличное пространство является наиболее оспариваемой недвижимостью в городах, а парковка является проблемой номер один в деловых районах. «Наличие парковочных мест является самым важным фактором, определяющим, будут ли люди использовать свои автомобили для поездок в этот район», — сказал Майк Бонин, член правления метро Лос-Анджелеса.

В результате,

— Дороги должны быть перепроектированы.
Понимание концепции «полных улиц» — когда дороги предназначены не только для транспортных средств, но и для пешеходов, велосипедистов и тихоходных транспортных средств.

Города рассматривают возможность создания «медленных полос», по которым могут проезжать не только велосипеды, но и низкоскоростные электромобили. Для защиты велосипедистов между припаркованными автомобилями и бордюром могут быть проложены велосипедные дорожки.

Вместо автобусных остановок улицы могут быть созданы для «капсул общего пользования», по сути, транзитных станций для совместной мобильности, которые облегчают общественный транспорт, совместное использование автомобилей, прокат велосипедов, такси и услуги TNC.

— Технологии по вызову пассажиров удовлетворяют другие потребности в мобильности.
В то время как технологии, представленные через Uber и Lyft, заново изобрели поездку на такси, они также используются для облегчения других распространенных потребностей в транспорте.

В связи с тем, что количество автобусов в государственных школах сокращается, другим направлением деятельности является подключение учащихся к школам, в том числе участие детей во множестве внешкольных мероприятий. Boost by Benz, инициатива Mercedes-Benz по тестированию в Пало-Альто, Калифорния, доставляет детей в школу и обратно, а также на внеклассные мероприятия, используя фургоны Sprinter и алгоритм для экономии поездок.

RideAmigos выдает муниципалитетам лицензию на использование своей платформы для совместного использования в школах. RideScout объединяет варианты транспорта в приложении и предлагает пользователям лучший вариант для поездки.

Член местного городского совета сказал, что традиционные услуги «дозвона», чтобы помочь пожилым людям передвигаться, неэффективны и дорогостоящи. Она поинтересовалась, можно ли использовать технологию ТНК для повышения эффективности процесса.

В то время как каждое движение миллениала, кажется, становится предметом исследования, в центре внимания становятся транспортные потребности стареющих бэби-бумеров. Около 80 миллионов миллениалов входят в состав рабочей силы — так же, как 80 миллионов бумеров покидают ее. Удовлетворение потребностей бумеров в транспорте — большой бизнес.

— Новые виды транспорта должны учитывать «транспортную справедливость».
Технологии облегчают мобильность, если у вас есть кредитная карта, но как быть с «небанковским» населением, которое сегодня пользуется общественным транспортом? «Разрыв в акционерном капитале и сокращении доходов является серьезной проблемой для расширения масштабов», — сказала Селета Рейнольдс из Департамента транспорта Лос-Анджелеса. «Нам нужна модель, которая обслуживает тех, у кого нет банковского счета».

В некоторых районах с высокой плотностью населения 65% доходов приходится как на жилье, так и на транспорт. «Это неустойчиво», — сказал Рейнольдс.

Культура совместного использования может быть недалеко от того, что уже существует в сообществах с низким доходом, сказал Рэй Леон из LEAP (Латиноамериканский проект по улучшению окружающей среды и политике). В фермерских районах, окружающих Фресно, штат Калифорния, рабочие собираются в центральном месте для «rideteros», людей, предлагающих поездки по найму. LEAP работает над тем, чтобы формализовать этот тип договоренностей в рамках государственной программы.

— С таким большим выбором нам нужен более простой способ оплаты.
Когда речь заходит о новом уравнении мобильности, основополагающим принципом является выбор типа транспорта, подходящего для поездки. Но это представляет собой множество точек соприкосновения с платежами. Можно ли их связать вместе?

Там, где 10 лет назад шесть смарт-карт для наполнения вашего кошелька могли быть решением, оплата через смартфоны и сторонние платежные системы, такие как Apple Pay, упрощают эту задачу.

Город Хельсинки, Финляндия, разрабатывает систему операторов, которые объединяют услуги мобильности и предлагают их через приложение, позволяя пассажиру выбрать лучший вариант через центральный пункт оплаты. Город культивирует несколько операторов, чтобы конкурировать друг с другом.

В Лос-Анджелесе Департамент транспорта готовит запрос предложений, чтобы попросить команду поставщиков сделать то же самое.

— Как решить проблему «Первая миля/Последняя миля»?
Общественный транспорт отлично подходит для доставки пассажиров в транспортные узлы и обратно, но это никогда не заканчивается. Как они добираются до поезда, автобуса или станции метро и обратно?

Многие считают, что общественный транспорт должен удовлетворять длительные поездки, в то время как компании частного сектора, предлагающие услуги каршеринга, райдшеринга и проката велосипедов, должны облегчать первые и последние мили и поездки в менее густонаселенные районы.

Таким образом, новые виды транспорта будут способствовать развитию общественного транспорта, а не расширять его.

Я обедал с женщиной, чей брат играет за НФЛ. Она сказала, что игроки НФЛ выбрали Uber в качестве способа передвижения по умолчанию. Если подумать, это идеально: когда игроки приземляются в городе, им больше не нужно искать лимузин и платить за него самостоятельно или по контракту. Все это делается через универсальное приложение, которое всегда под рукой.

Итак, при чем здесь прокат автомобилей?

Подумайте, как ваша компания могла бы стать частью этих новых транспортных узлов или облегчить короткую поездку от вокзала до офисного парка. Можете ли вы позиционировать себя как решение для парковки в центре города? Можете ли вы интегрироваться с этими новыми платежными системами? Можете ли вы автоматизировать процесс аренды автомобиля с помощью технологий?

В какой-то момент вам придется.

8.4 – Проблемы городского транспорта

Автор: д-р Жан-Поль Родриг

Наиболее важные транспортные проблемы возникают, когда городские транспортные системы не могут адекватно удовлетворить требования городской мобильности.

Города — это места с высоким уровнем накопления и концентрации экономической деятельности . Они представляют собой сложные пространственные структуры, поддерживаемые инфраструктурами, в том числе транспортными системами. Чем крупнее город, тем больше его сложность и вероятность сбоев, особенно когда эта сложность не управляется эффективно. Производительность города в значительной степени зависит от эффективности его транспортной системы для перемещения рабочей силы, потребителей и грузов между несколькими пунктами отправления и назначения. Кроме того, транспортные терминалы, такие как порты, аэропорты и железнодорожные станции, расположены в городских районах, что помогает закрепить город в региональной и глобальной системе мобильности. Тем не менее, они также вносят свой вклад в решение определенного комплекса проблем. Некоторые проблемы являются древними, например, пробки (от которых страдают такие города, как Рим), в то время как другие являются новыми, например, распределение городских грузов или воздействие на окружающую среду.

а. Заторы на дорогах и трудности с парковкой

Заторы являются одной из наиболее распространенных транспортных проблем в крупных городских агломерациях . Хотя заторы могут возникать во всех городах, они особенно распространены выше порога в 1 миллион жителей. Заторы особенно связаны с автомобилизацией и распространением автомобилей, что увеличило спрос на транспортную инфраструктуру. Тем не менее, предложение инфраструктуры часто не успевает за ростом мобильности. Поскольку транспортные средства проводят большую часть времени на стоянке, автомобилизация увеличила спрос на парковочные места, что создало проблемы с занимаемой площадью, особенно в центральных районах, где площадь припаркованных транспортных средств значительна. К 21 веку вероятность того, что водители пострадают от заторов, в три раза выше, чем во второй половине 20 века.

Заторы и парковка также взаимосвязаны, поскольку уличная парковка потребляет транспортные возможности, убирая одну или две полосы движения для движения по городским дорогам. Кроме того, поиск места для парковки (называемый «круизом») создает дополнительные задержки и ухудшает местное движение. В центральных районах крупных городов круизы могут составлять более 10% местного движения, поскольку водители могут тратить до 20 минут на поиск места для парковки. Эта практика часто считается более экономически эффективной, чем использование платной внеуличной парковки. Время, потраченное на поиск бесплатного (или дешевого) парковочного места, компенсируется денежной экономией. Парковка также мешает доставке, так как многие транспортные средства будут парковаться дважды в ближайшем возможном месте, чтобы разгрузить свой груз.

Выявление истинной причины заторов является стратегической проблемой городского планирования, поскольку заторы обычно являются результатом конкретных обстоятельств, таких как отсутствие парковки или плохая синхронизация сигналов светофора.

б. Более длительные поездки на работу

Наряду с пробками люди тратят все больше времени на поездки между местом жительства и работой. Важным фактором, лежащим в основе этой тенденции, является доступность жилья, поскольку жилье, расположенное дальше от центральных районов (где остается большая часть рабочих мест), является более доступным. Таким образом, жители пригородной зоны обменивают время на дорогу на доступность жилья. Однако длительные поездки на работу связаны с несколькими социальными проблемами, такими как изоляция (меньше времени, проводимого с семьей или друзьями), а также ухудшение здоровья (ожирение). Время, затрачиваемое на поездку на работу, тратится за счет другой экономической и социальной деятельности. Однако информационные технологии позволили пассажирам выполнять множество задач во время путешествия.

Размер города и индекс загруженности дорог, США, 1982–2017 гг. Ежемесячный коэффициент парковки в центральном деловом районе, 2011 г. Парковка в общественном парке, Брюссель Профиль поездок от дома на работу, США, 1977–2017 гг. Штаты, 1990-2018 гг.

c. Неадекватность общественного транспорта

Многие системы общественного транспорта или их части либо перегружены, либо недостаточно загружены, поскольку спрос на общественный транспорт подвержен периодам пиков и спадов. В часы пик скученность создает дискомфорт для пользователей, так как система справляется с временным всплеском спроса. Это создает проблему обеспечения надлежащего уровня транзитной инфраструктуры и уровня обслуживания. Планирование пиковой производительности приводит к тому, что система остается недоиспользованной в непиковые часы, в то время как планирование средней пропускной способности приводит к перегрузке в часы пик.

Низкое количество пассажиров делает многие услуги финансово неустойчивыми, особенно в пригородных районах. Несмотря на значительные субсидии и перекрестное финансирование (например, плата за проезд), почти каждая система общественного транспорта не может приносить достаточный доход для покрытия своих операционных и капитальных затрат. В то время как в прошлом дефицит считался приемлемым из-за того, что общественный транспорт предоставлял основные услуги для городской мобильности, его финансовое бремя становится все более спорным.

д.

Трудности для немоторизованного транспорта

Эти трудности являются результатом интенсивного движения, когда подвижность пешеходов, велосипедов и других немоторизованных транспортных средств ограничена, а также из-за вопиющего игнорирования пешеходов и велосипедов при физическом проектировании инфраструктуры и объектов. . С другой стороны, создание велосипедных дорожек сокращает пропускную способность проезжей части, а также места для парковки. Негативным результатом будет выделение больше места для немоторизованного транспорта, чем фактический спрос на мобильность, что усугубит заторы.

эл. Потеря общественного пространства

Большинство дорог находятся в государственной собственности и беспрепятственно доступны. Увеличение трафика оказывает неблагоприятное воздействие на общественные мероприятия, которые когда-то заполняли улицы, такие как рынки, агоры, парады и шествия, игры и общение с населением. Они постепенно исчезли, уступив место автомобилям. Во многих случаях эта деятельность была перенесена в торговые центры, а в других случаях от нее вообще отказались. Транспортные потоки влияют на жизнь и взаимодействие жителей, а также на использование ими уличного пространства. Больше трафика препятствует социальному взаимодействию и уличной активности. Люди, как правило, меньше ходят пешком и ездят на велосипеде, когда движение интенсивное.

ф. Высокие затраты на обслуживание инфраструктуры

Города, столкнувшиеся со старением своей транспортной инфраструктуры, вынуждены принимать на себя растущие расходы на обслуживание, а также потребность в переходе на более современную инфраструктуру. В дополнение к сопутствующим расходам работы по техническому обслуживанию и ремонту приводят к нарушению циркуляции. Отсроченное техническое обслуживание является довольно распространенным явлением, поскольку оно позволяет сохранить текущие затраты на низком уровне, но за счет более высоких будущих затрат и, в некоторых случаях, риска отказа инфраструктуры. Чем разветвленнее сеть дорог и автомагистралей, тем выше стоимость содержания и финансовое бремя. То же самое относится к инфраструктуре общественного транспорта, которая требует общесистемной стратегии обслуживания.

г. Воздействие на окружающую среду и потребление энергии

Загрязнение, включая шум, создаваемый циркуляцией, стало препятствием для качества жизни и даже здоровья городского населения. Кроме того, резко возросло потребление энергии городским транспортом и, следовательно, зависимость от нефти. Эти соображения все чаще связаны с ожиданиями пиковой мобильности, когда высокие цены на энергоносители вызывают переход к более эффективным и устойчивым формам городского транспорта, а именно к общественному транспорту. Существует давление, направленное на «декарбонизацию» городских транспортных систем, особенно в связи с распространением альтернативных источников энергии, таких как электромобили.

час. Несчастные случаи и безопасность

Рост интенсивности движения в городах связан с ростом числа несчастных случаев и смертельных случаев, особенно в развивающихся странах. Аварии составляют значительную долю повторяющихся задержек из-за заторов. По мере увеличения трафика люди чувствуют себя менее безопасно на улицах. Распространение информационных технологий приводит к парадоксальным результатам. В то время как пользователи имеют доступ к надежной информации о местоположении и навигации, портативные устройства отвлекают внимание, что связано с ростом числа аварий как для водителей, так и для пешеходов.

и. Наземный след

Транспортный след значителен, особенно для автомобилей. От 30 до 60% территории мегаполиса может быть отведено под транспорт, что является результатом чрезмерной зависимости от инфраструктуры, поддерживающей автомобильный транспорт. Тем не менее, этот след также подчеркивает стратегическую важность транспорта для экономического и социального благосостояния городов, поскольку мобильность является признаком эффективности и процветания.

л. Дистрибуция грузов

Глобализация и материализация экономики привели к увеличению количества грузов, перемещаемых в пределах городов. Поскольку грузовые перевозки обычно используют общую инфраструктуру, поддерживающую движение пассажиров, мобильность грузов в городских районах становится все более спорной. Рост электронной коммерции и доставки на дом создал дополнительное давление на городскую мобильность грузов. Стратегии городской логистики могут быть разработаны для смягчения различных проблем, с которыми сталкивается городское распределение грузов.

Многие аспекты проблемы городского транспорта связаны с доминированием автомобилей .

Использование автомобиля связано с рядом преимуществ, таких как мобильность по запросу, комфорт, статус, скорость и удобство. Эти преимущества в совокупности показывают, почему количество владельцев автомобилей продолжает расти во всем мире, особенно в городских районах и развивающихся странах. Когда есть выбор и возможность, большинство людей предпочтут использовать автомобиль. На рост общего парка транспортных средств влияет несколько факторов, таких как устойчивый экономический рост (увеличение доходов и качества жизни), сложные модели индивидуального передвижения по городу (многие домохозяйства имеют более одного автомобиля), увеличение свободного времени и пригороды (районы, где возможности передвижения ограничены). Поэтому рост автомобильной мобильности можно воспринимать как положительное следствие экономического развития. Автомобильный сектор, особенно производство автомобилей, является фактором экономического роста и создания рабочих мест, и несколько стран активно его продвигают.

Мировое автомобильное производство и автопарк, 1965–2019 гг. Процент домохозяйств по количеству транспортных средств, 1960–2017 гг. Пути развития городского транспортаГеографические парадоксы, лежащие в основе проблем городского транспорта в деловых районах, а часто и во всем мегаполисе. Города являются важными генераторами и аттракторами мобильности, что связано с набором географических парадоксов, которые самоусиливаются. Например, экономическая специализация приводит к дополнительным потребностям в транспорте, а агломерация приводит к перегруженности. Со временем возникло состояние автомобильной зависимости, что привело к снижению роли других видов транспорта, тем самым ограничивая альтернативы городской мобильности из-за зависимости от маршрута.

Варианты будущего развития заблокированы из-за прошлого выбора, и город может оказаться запертым в решениях по планированию, которые усиливают использование автомобиля. В дополнение к факторам, способствующим росту вождения, есть два основных фактора, способствующих зависимости от автомобилей:

Занижение цен и потребительский выбор . Большинство дорог и автомагистралей субсидируются, поскольку считаются общественным благом. Следовательно, водители не несут полной стоимости использования автомобиля, например, парковки. Подобно «трагедии общин», когда ресурс свободен от доступа (дорога), он имеет тенденцию к чрезмерному использованию и злоупотреблению (перегруженность). Это также находит отражение в потребительском выборе, где владение автомобилем является символом статуса, свободы и престижа, особенно в развивающихся странах. Единичное домовладение также усиливает зависимость от автомобилей, если этому владению благоприятствуют различные политики и субсидии.
Практика планирования и инвестирования . Планирование и последующее выделение государственных средств направлено на улучшение дорог и парковок в постоянной попытке избежать заторов. Другие альтернативы транспортировки, как правило, игнорируются. Во многих случаях правила зонирования устанавливают минимальные стандарты дорожных и парковочных услуг, такие как количество парковочных мест на квадратный метр застроенной поверхности, и де-факто устанавливают регулируемую зависимость от автомобилей.

Существует несколько уровней автомобильной зависимости, от низкого до острого, с соответствующими моделями землепользования и альтернативами мобильности. Среди наиболее значимых показателей автомобильной зависимости — уровень владения транспортным средством, пробег автомобиля на душу населения и доля от общего числа поездок на работу на работу с использованием автомобиля. Ситуация высокой автомобильной зависимости достигается, когда более трех четвертей поездок на работу совершается с использованием автомобиля. Для Соединенных Штатов эта доля в последние десятилетия оставалась на уровне около 88%.

Автомобильная зависимость также обслуживается культурной и коммерческой системой, продвигающей автомобиль как символ статуса и личной свободы, а именно посредством интенсивной рекламы и побуждений к покупке новых автомобилей. Неудивительно, что многие развивающиеся страны воспринимают автомобилизацию как условие развития. Даже если термин «автомобильная зависимость» часто воспринимается негативно и благоприятствует рыночным искажениям, таким как наличие дорог, его результат отражает выбор людей, которые видят в автомобиле больше преимущество, чем неудобство. Это может привести к парадоксальная ситуация , когда планировщики пытаются уравновесить предпочтение владения автомобилем, поддерживаемое основной массой населения.

Факторы, способствующие росту вождения в Соединенных Штатах Зависимость от автомобилей, пространственно-временные отношения и модальный выбор Способы поездок из дома на работу, США, 1985–2016 гг. Во второй половине 20 века многие города были приспособлены для поддержки автомобильного движения.

Моторизованный транспорт рассматривался как символ современность и развитие . Были построены автомагистрали и автостоянки, а улицы расширены, что часто нарушало существующую городскую среду за счет создания моторизованных городов. Уровень владения автомобилями быстро рос. Однако с 1980-х годов автомобилизация стала восприниматься более негативно, и города внедрили политику ограничения автомобильного движения, по крайней мере, в определенных районах, с помощью набора стратегий, включая:

Разубеждение . Хотя движение автомобилей разрешено, этому препятствуют правила и физическое планирование. Например, место для парковки может быть строго ограничено или может зависеть от ценообразования и лежачих полицейских, установленных для принудительного снижения скорости.
Запрет движения в центре города . В течение большей части дня центр города закрыт для автомобильного движения, но доставка разрешена в ночное время. Такие стратегии часто предпринимаются для защиты характера и физической инфраструктуры исторического города. Однако они, как и большинство политик, имеют непредвиденные последствия. Если мобильность ограничена в определенных местах или в определенные периоды времени, люди отправятся в другое место (более длительные поездки) или отложат свою мобильность на другое время (больше поездок).
Плата за проезд . Введение платы за парковку и въезд (плата за въезд) в некоторых частях города было стратегией, серьезно рассматриваемой во многих областях, поскольку она дает потенциальное преимущество в уменьшении заторов и получении дохода. Однако большинство данных свидетельствует о том, что водители готовы нести дополнительные расходы за удобство использования автомобиля, особенно для поездок на работу, поскольку это связано с их основным источником дохода.

Были предложены предварительные решения, такие как меры транспортного планирования (синхронизированные светофоры, регулируемая парковка), ограничение движения транспортных средств в отдельных районах, продвижение велосипедных дорожек и общественного транспорта. В Мехико использование транспортных средств разрешено в определенные дни недели в соответствии с номерными знаками, что означает, что движение транспортного средства будет запрещено как минимум в один рабочий день. Состоятельные семьи решили этот вопрос, купив второй автомобиль, тем самым усугубив существующее положение. Сингапур — единственная страна в мире, которая успешно контролирует количество и темпы роста своего автопарка, налагая тяжелое налоговое бремя и покупая разрешения для владельцев автомобилей. Поскольку Сингапур имеет небольшие размеры и развитую систему общественного транспорта, это ограничение не повлияло на мобильность. Однако такой командный подход вряд ли возможен в других контекстах.

Появляется все больше данных, подтверждающих, что пиковый уровень автомобильной мобильности развивается, по крайней мере, в развитых странах. Более высокие цены на энергоносители, заторы, меньше экономических перспектив, высокая стоимость владения и общее старение населения — все это уравновешивает автомобильную зависимость. Например, с 2006 года количество пройденных транспортных средств в Соединенных Штатах достигло своего пика. Существует много альтернатив автомобильной зависимости, таких как интермодальность (сочетание преимуществ индивидуального и коллективного транспорта), совместное использование автомобилей, совместное использование или немоторизованный транспорт (пешеходный и велосипедный). Эти альтернативы могут быть реализованы лишь частично, поскольку автомобиль остается основным средством обеспечения городской мобильности. Существенным потенциальным изменением остается разработка мобильных приложений для совместного использования автомобилей, позволяющих более эффективно использовать транспортные средства. Хотя это не уменьшит зависимость от автомобилей, оно может обеспечить достаточную гибкость для некоторых пользователей, чтобы не требовать владения автомобилем.

Перегрузка возникает, когда потребность в транспорте превышает предложение транспорта в определенный момент времени и на определенном участке транспортной системы. В таких условиях каждое транспортное средство снижает подвижность других.

Заторы могут рассматриваться как неизбежное последствие использования ограниченных транспортных ресурсов, особенно если они не имеют цены. В последние десятилетия наблюдается расширение дорог в городских районах, большинство из которых недоступны. Эти инфраструктуры были рассчитаны на скорость и высокую пропускную способность, но рост городского движения происходил более высокими темпами, чем часто ожидалось. Инвестиции поступали с разных уровней правительства, намереваясь обеспечить доступность городов и регионов. Существовали сильные стимулы для расширения автомобильных перевозок за счет обеспечения высокого уровня транспортного предложения. Это создало порочный круг заторов, которые поддерживают строительство дополнительной пропускной способности дорог и зависимость от автомобилей. Городские заторы в основном связаны с двумя областями движения, часто использующими одну и ту же инфраструктуру:

Пассажиры . Во многих регионах мира значительно увеличились доходы; один автомобиль на семью или более становится обычным явлением. Доступ к автомобилю обеспечивает гибкость с точки зрения выбора пункта отправления, пункта назначения и времени в пути. Автомобиль предпочтительнее для большинства поездок, в том числе и для поездок на работу. Например, автомобили составляют большую часть поездок на работу в Соединенных Штатах. Большинство заторов, связанных с автомобилями, является результатом временных предпочтений в использовании транспортных средств (во время поездок на работу), а также значительного количества места, необходимого для парковки транспортных средств. Около 95% времени автомобиль простаивает, и каждый новый автомобиль требует дополнительной площади.
Грузовой . Несколько отраслей промышленности переключили свои транспортные потребности на автомобильные перевозки, тем самым увеличив использование дорожной инфраструктуры. Поскольку города являются основными пунктами назначения для грузовых потоков (либо для потребления, либо для перевозки в другие места), автомобильные перевозки увеличивают городские заторы. Проблема «последней мили» остается особенно распространенной при распределении грузов в городских районах. Перегрузка обычно связана со снижением частоты доставки, что требует дополнительных мощностей для обеспечения аналогичного уровня обслуживания. Рост количества доставок на дом из-за электронной коммерции создал дополнительное давление, особенно в районах с высокой плотностью населения, из-за заторов, отчасти из-за более частых парковок.

Заторы в городских районах в основном вызваны маршрутами поездок на работу и в небольшом количестве движением грузовиков. В среднем обеспеченность инфраструктурой не успевала за ростом количества автомобилей, тем более общего количества автомобилей-км. Во время улучшения и строительства инфраструктуры снижение пропускной способности (меньшее количество свободных полос, закрытые участки и т. д.) способствует возникновению заторов. Значительные задержки в пути возникают, когда достигается или превышается предел пропускной способности, что имеет место почти во всех городских районах. В крупнейших городах, таких как Лондон, дорожное движение стало медленнее, чем 100 лет назад. Таким образом, предельные задержки увеличиваются, а скорость движения становится проблематичной по мере увеличения уровня плотности населения. Как только население достигает порога в 1 миллион, города начинают испытывать повторяющиеся проблемы с заторами. Это наблюдение должно быть дополнено многочисленными факторами, связанными с городской средой, модальными предпочтениями (долей общественного транспорта) и качеством существующей городской транспортной инфраструктуры.

Порочный круг заторовКоличество часов задержки на одного пассажира, выбранные американские города, 1982–2017 гг. Плотность и скорость движения, выбранные глобальные города Индекс времени в пути, отдельные американские города, 1982–2017 гг. обострились в 1990-х и 2000-х годах, а затем во многих случаях выровнялись. Например, в Китае существенно снизилась средняя скорость движения автомобилей. Во многих городах средняя скорость движения составляет менее 20 км/ч, а плотность автомобилей превышает 200 автомобилей на км дороги, что сопоставимо со многими развитыми странами.

Еще одно важное соображение касается парковки, которая занимает много места и дает ограниченную экономическую выгоду, если ее не монетизировать. В городах, зависящих от автомобилей, это может быть очень сдерживающим фактором, поскольку каждое землепользование должно обеспечивать количество парковочных мест, пропорциональное их уровню активности. Парковка стала видом землепользования, который значительно увеличивает спрос на городскую землю.

Городская мобильность также позволяет выявить заторы. Ежедневные поездки могут быть либо обязательными (работа-дом), либо добровольными (шопинг, отдых, посещения). Первое часто выполняется в рамках фиксированных графиков, а второе соответствует переменным и дискреционным графикам. Соответственно, перегрузка бывает двух основных форм:

Повторяющаяся перегрузка . Следствие факторов, вызывающих регулярные всплески спроса в транспортной системе, таких как поездки на работу, покупки или поездки на выходные. Однако даже повторяющиеся заторы могут иметь непредвиденные последствия с точки зрения их продолжительности и серьезности. Обязательные поездки в основном ответственны за пики транспортных потоков, а это означает, что примерно половина заторов в городских районах повторяется в определенное время дня и на определенных сегментах транспортной системы.
Единовременная перегрузка . Другая половина заторов вызвана случайными событиями , такими как аварии и необычные погодные условия (дождь, метель и т. д.), которые можно представить как фактор риска, который можно ожидать. Единовременные перегрузки связаны с наличием и эффективностью стратегий реагирования на инциденты. Что касается дорожно-транспортных происшествий, то на их случайность влияет интенсивность движения, поскольку чем выше интенсивность движения на конкретных участках дорог, тем выше вероятность аварий.

Индекс трафика, выбранные городские районы. Накопление парковок по землепользованию по времени суток.

Основные источники повторяющихся и неповторяющихся заторов. Повторяющиеся заторы. . Например, резкое торможение во время движения может вызвать явление, известное как бегущая назад волна . Это означает, что по мере того, как транспортные средства вынуждены останавливаться, узкое место перемещается вверх по тому месту, где оно изначально возникло, часто оставляя водителей в недоумении относительно его причины. Пространственная конвергенция трафика вызывает дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру до такой степени, что заторы могут привести к полной иммобилизации трафика. Использование автомобиля не только влияет на движение транспорта и заторы, но также приводит к снижение эффективности общественного транспорта , когда оба они используют одну и ту же дорожную инфраструктуру.

В некоторых районах автомобиль является единственным видом транспорта, для которого имеется адекватная транспортная инфраструктура. Это подразумевает меньшие возможности для использования альтернативных видов транспорта, таких как общественный транспорт, пешие прогулки и езда на велосипеде. При некоторых уровнях плотности никакие инвестиции в государственную инфраструктуру не могут быть оправданы с точки зрения экономической отдачи. Значительной тенденцией являются более длительные поездки на работу с точки зрения среднего времени в пути, результат фрагментарного землепользования и уровень заторов. Конвергенция трафика происходит на основных автомагистралях, обслуживающих районы с низкой плотностью населения с высоким уровнем владения автомобилями и низким уровнем использования автомобилей. В результате энергия (топливо) тратится впустую во время заторов (дополнительное время) и дополнительных расстояний до работы. В городах, зависящих от автомобилей, несколько мер могут помочь в некоторой степени уменьшить заторы:

Измерение рампы . Управление доступом к перегруженному шоссе путем пропуска автомобилей по одному, а не случайными группами. Результатом является меньшее нарушение транспортных потоков на автомагистралях за счет лучшего слияния.
Синхронизация сигналов светофора . Настройка сигналов светофора на время и направление транспортных потоков. Это особенно эффективно, если сигналы можно корректировать ежечасно, чтобы отражать изменения в схемах циркуляции. Грузовикам можно разрешить проезжать через светофоры через сигналы с задержкой, что снижает риск ДТП из-за внезапного столкновения с автомобилем, ломающимся на желтый свет светофора. Следовательно, грузовики с меньшей вероятностью будут первыми на красный свет, что увеличивает пропускную способность, поскольку грузовики имеют более низкое ускорение.
Управление инцидентами . Убедиться, что транспортные средства, попавшие в аварию или механические неисправности, как можно быстрее удаляются с дороги. Поскольку на аварии приходится от 20 до 30% всех причин заторов, эта стратегия особенно важна.
Ограничения владения автомобилем . В некоторых городах и странах (например, в Сингапуре) есть квоты на количество номерных знаков, которые могут быть выданы, или требуют высоких лицензионных сборов. Таким образом, чтобы приобрести транспортное средство, физическое лицо должно сначала получить лицензию на аукционе. Однако такие стратегии противоречат рыночным принципам.
Совместное использование транспортных средств . Касается двух вопросов. Во-первых, это предоставление пассажирских перевозок людям (часто коллегам), имеющим сходное происхождение, пункт назначения и время в пути. Таким образом, две или более поездок на транспортных средствах могут быть объединены в одну, что обычно называется совместным использованием автомобилей . Второй включает в себя пул транспортных средств (в основном автомобили, но также и велосипеды), которые можно арендовать или совместно использовать на короткий срок, когда требуется мобильность. Должны быть приняты адекватные меры, чтобы спрос и предложение эффективно соответствовали информационным технологиям, обеспечивающим эффективную поддержку.
HOV полосы . Полосы для транспортных средств с высокой загруженностью (HOV) гарантируют, что транспортные средства с двумя или более пассажирами (автобусы, такси, фургоны, автобазы и т. д.) имеют эксклюзивный доступ к менее загруженной полосе, особенно в часы пик.
Ценообразование перегрузок . Разнообразные меры направлены на взимание платы с отдельных сегментов или регионов транспортной системы, в основном в виде платы за проезд. Плата также может меняться в течение дня, чтобы отражать уровни загруженности, чтобы водители были склонны рассматривать другие периоды времени или другие режимы.
Управление парковкой . Ликвидация парковки или бесплатных парковочных мест может быть эффективным средством сдерживания, поскольку это снижает количество поездок и позволяет тем, кто готов платить, получить доступ к месту (например, для короткой остановки за покупками). Парковочные места следует рассматривать как дефицитный актив, цена которого зависит от структуры цены, отражающей готовность платить. Кроме того, правила планирования предусматривают косвенную субсидию на парковку, устанавливая минимальные требования к парковочным местам в зависимости от типа и плотности землепользования.
Общественный транспорт . Предложение альтернатив вождению может значительно повысить эффективность, особенно если оно циркулирует по собственной инфраструктуре (метро, легкорельсовый транспорт, автобусы по зарезервированным полосам и т. д.) и хорошо интегрировано в планы развития города. Однако у общественного транспорта есть свои проблемы (см. следующий раздел о проблемах городского транспорта).
Немоторизованный транспорт . Поскольку большинство городских поездок совершаются на короткие расстояния, немоторизованные виды транспорта, особенно ходьба и езда на велосипеде, играют важную роль в поддержке городской мобильности. Обеспечение надлежащей инфраструктуры, такой как тротуары, часто не является приоритетом, поскольку немоторизованный транспорт часто воспринимается как несовременный, несмотря на важную роль, которую он должен играть в городских районах.

Среднее ежедневное время в пути, отдельные страны, 2016 г. (в минутах) Велосипедный бассейн, Париж, Франция

Все эти меры лишь частично решают проблему заторов, поскольку они облегчают, но не решают проблему. По сути, заторы остаются признаком экономического успеха, но не позволяют примирить растущие потребности в мобильности и острые ограничения предложения.

Поскольку города продолжают становиться все более рассредоточенными, стоимость строительства и эксплуатации систем общественного транспорта увеличивается . Например, по состоянию на 2015 год около 201 городской агломерации имели систему метро, подавляющее большинство из них находились в развитых странах. Кроме того, рассредоточенная жилая структура, характерная для городов, зависящих от автомобилей, делает системы общественного транспорта менее удобными для поддержки городской мобильности. Дополнительные инвестиции в общественный транспорт часто не приводят к значительному увеличению числа пассажиров. Незапланированное и несогласованное освоение земель привело к быстрому расширению городской периферии. Выбирая жилье в отдаленных районах, жители ограничивают свой потенциальный доступ к общественному транспорту. Чрезмерные инвестиции (когда кажется, что инвестиции не приносят значительных выгод) и недостаточные инвестиции (когда существует значительный неудовлетворенный спрос) в общественном транспорте являются сложными проблемами.

Городской транспорт часто воспринимается как наиболее эффективный вид транспорта для городских районов, особенно крупных городов. Однако опросы показывают стагнацию систем общественного транспорта, особенно в Северной Америке, где за последние 30 лет количество пассажиров практически не изменилось. Экономическая значимость общественного транспорта ставится под сомнение. Большинство городских транспортных застроек мало повлияли на уменьшение заторов , несмотря на растущие расходы и крупные субсидии. Этот парадокс частично объясняется пространственной структурой современных городов, ориентированных на обслуживание индивидуальных потребностей в мобильности. Таким образом, автомобиль остается предпочтительным видом городского транспорта.

Кроме того, общественный транспорт находится в государственной собственности, что подразумевает политически мотивированную услугу, обеспечивающую ограниченную экономическую отдачу . Даже в городах, ориентированных на транзит, транспортные системы в значительной степени зависят от государственных субсидий. Конкуренция в системе общественного транспорта незначительна или отсутствует, поскольку заработная плата и тарифы регулируются, что подрывает любые корректировки цен при изменении количества пассажиров. Таким образом, общественный транспорт часто выполняет социальную функцию (общественное обслуживание), поскольку обеспечивает доступность и социальную справедливость, но с ограниченной связью с экономической деятельностью. Среди самых сложных проблем, стоящих перед городским транспортом, можно выделить следующие:

Децентрализация . Системы общественного транспорта не предназначены для обслуживания малонаселенных и разбросанных городских районов, доминирующих в городском ландшафте. Чем больше децентрализация городской деятельности, тем сложнее и дороже становится обслуживать городские районы общественным транспортом. Кроме того, децентрализация способствует поездкам на дальние расстояния в транзитных системах, что приводит к более высоким эксплуатационным расходам и проблемам с доходами для транзитных систем с фиксированной оплатой.
Фиксити . Инфраструктура нескольких систем общественного транспорта, особенно железных дорог и метро, является стационарной, в то время как города являются динамичными объектами, даже если темпы изменений могут занять десятилетия. Это означает, что схемы поездок, как правило, меняются по мере того, как транспортная система создается для обслуживания определенной схемы, которая в конечном итоге может столкнуться с «пространственным устареванием»; шаблон, для которого он был разработан, больше не существует.
Связь . Системы общественного транспорта часто не зависят от других видов транспорта и терминалов. Следовательно, трудно перевести пассажиров из одной системы в другую. Это приводит к парадоксу между тем, что пассажиры предпочитают иметь прямые соединения, и необходимостью обеспечить рентабельную сеть обслуживания, включающую пересадки.
Автомобильные соревнования . При наличии дешевых и вездесущих автомобильных транспортных систем общественный транспорт столкнулся с сильной конкуренцией и потерял пассажиропоток в относительном, а в некоторых случаях и в абсолютном выражении. Чем выше уровень автомобильной зависимости, тем неадекватнее уровень обслуживания общественного транспорта. Удобство автомобиля превосходит предлагаемые общественные услуги.
Расходы на строительство и техническое обслуживание . Системы общественного транспорта, особенно тяжелая железная дорога, требуют больших капиталовложений в строительстве, эксплуатации и обслуживании. Стоимость варьируется в зависимости от местных условий, таких как плотность и правила, но средняя стоимость строительства составляет около 300 миллионов долларов за километр. Однако есть исключения, когда перерасход средств может быть значительным из-за захвата группами с особыми интересами, такими как профсоюзы, строительные компании и консалтинговые фирмы. При неэффективном регулирующем надзоре эти участники объединятся, чтобы извлечь как можно больше ренты из капитальных улучшений общественного транспорта. Самые высокие в мире затраты на строительство метро приходятся на Нью-Йорк. Например, расширение метро на Второй авеню на Манхэттене, завершенное в 2015 году, обошлось в 1,7 миллиарда долларов за километр, что в пять-семь раз превышает средний показатель в сопоставимых городах, таких как Париж или Лондон. В этом проекте было задействовано в четыре раза больше рабочей силы, а стоимость строительства выросла на 50%.
Структуры платы за проезд . Исторически сложилось так, что большинство систем общественного транспорта отказались от структуры тарифов, основанной на расстоянии, в пользу более простой системы фиксированных тарифов. Непреднамеренным последствием этого стало сдерживание коротких поездок, для которых хорошо подходит большинство транспортных систем, и поощрение более длинных поездок, которые, как правило, обходятся дороже на одного пользователя, чем тарифы, которые они генерируют. Информационные системы предлагают транспортным системам возможность вернуться к более справедливой структуре оплаты проезда на основе расстояния, в частности, с использованием смарт-карт, которые позволяют взимать плату в зависимости от точки входа и выхода в системе общественного транспорта.
Наследие стоит . В большинстве систем общественного транспорта используются объединенные в профсоюзы рабочие, которые постоянно используют забастовки (или угрозы перерывов в работе) и серьезные перерывы, которые они создают, в качестве рычага для заключения выгодных контрактов, включая медицинские и пенсионные пособия. Поскольку общественный транспорт субсидируется, эти расходы не были должным образом отражены в системах оплаты проезда. Во многих транспортных системах дополнительные субсидии идут на компенсацию или покрытие прошлых долгов, не обязательно на повышение производительности или дополнительную инфраструктуру. Поскольку большинство правительств сталкиваются с жесткими бюджетными ограничениями из-за обязательств по социальному обеспечению, агентства общественного транспорта вынуждены пересматривать свои бюджеты из-за непопулярного сочетания более высоких тарифов, отсрочки обслуживания и разрыва трудовых договоров.
Самоходные транспортные средства . Развитие информационных технологий позволяет предвидеть появление в ближайшие годы беспилотных транспортных средств. Такое развитие повлечет за собой услуги «точка-точка» с помощью транспортных средств по запросу и гораздо более высокий уровень использования таких активов. Эта система может напрямую конкурировать с транспортными системами благодаря своему удобству, комфорту и, вероятно, доступности.

Основные системы метро мира, c2010Коэффициент восстановления Farebox, отдельные системы общественного транспортаПроблемы пространственной структуры городского транспортаТранзитный тариф для метро Нью-Йорка, 1904-2015

Таким образом, перед системами общественного транспорта стоит задача оставаться актуальными для городской мобильности , а также увеличивать свою долю рынка . Растущая волатильность цен на нефть с 2006 года создает неопределенность в отношении затрат на владение и эксплуатацию транзитного флота, а также в отношении эффективности перевода транзитного флота на альтернативные источники энергии. Молодое поколение, предпочитающее жить в густонаселенных районах, воспринимает автомобиль как менее привлекательное предложение, чем предыдущие поколения. Электронные системы оплаты проезда также делают пользование общественным транспортом более удобным. Недавняя тенденция касается использования стимулов, таких как системы начисления баллов (например, авиамили при покупке месячного проездного), для продвижения общественного транспорта и влияния на поведение потребителей. Тем не менее, данные подчеркивают, что стоимость использования общественного транспорта с поправкой на инфляцию увеличивается, а это означает, что ценовое преимущество общественного транспорта по сравнению с автомобилем существенно не меняется. Если самоуправляемые транспортные средства станут возможными, многие транспортные системы с высоким уровнем субсидирования могут иметь ограниченное конкурентное преимущество. При таких обстоятельствах судьба многих систем наземного общественного транспорта окажется под вопросом.

Bibliography

Cervero, R. and G. B. Arrington (2008) «Влияние транзитного жилья на сокращение поездок», Журнал общественного транспорта, Vol. 11, № 3, стр. 1-17.
Димитриу, Х. (1993) Планирование городского транспорта, Нью-Йорк: Рутледж.
Даунс, А. (1962) «Закон о загруженности скоростной автомагистрали в часы пик». Ежеквартальный отчет о трафике, Vol. 16, № 3, стр. 393-409.
Даунс, А. (2004) Застрял в пробке: преодоление пробок в часы пик, Вашингтон, округ Колумбия: Brookings Institution Press.
Кауфман Р.Дж. (2001) Мощение планеты: автомобили и сельскохозяйственные культуры, конкурирующие за землю, Alert, Worldwatch Institute.
Kenworthy J., F. Laube, P. Newman, P. Barter, T. Raad, C. Poboon and B. Guia (1999) Международный справочник автомобильной зависимости в городах, 1960– 1990, Боулдер: Университетское издательство Колорадо.
Мейер, М.Д. и Э.Дж. Миллер (2000) Планирование городского транспорта: подход, ориентированный на принятие решений, Нью-Йорк: McGraw-Hill.
Ньюман, П. и Дж. Кенворти (1999) Устойчивое развитие и города: преодоление автомобильной зависимости, Вашингтон, округ Колумбия: Island Press.
Ньюман, П. и Дж. Кенворти (2011 г.) «Пик использования автомобилей: понимание упадка автомобильной зависимости», Мировая транспортная политика и практика, Том. 17, № 2, стр. 31-42.
ОЭСР (2018 г.) Город общего пользования: управление бордюром, Международный транспортный форум, Париж: ОЭСР.
О’Тул, Р. (2009) Затор: почему мы застряли в пробке и что с этим делать. Вашингтон, округ Колумбия: Институт Катона.
Шоуп, Д. (редактор) (2018) Парковка и город, Нью-Йорк: Рутледж.
Техасский институт транспорта (2017 г.) Ежегодный отчет о мобильности, Колледж-Стейшн, Техас. http://mobility.tamu.edu/
UN-HABITAT (2009 г.) Планирование устойчивых городов. Глобальный доклад о населенных пунктах, 2009 г., Программа Организации Объединенных Наций по населенным пунктам, Лондон: Earthscan.
Институт транспортной политики штата Виктория (2019 г.) Автомобильная зависимость. Энциклопедия управления спросом на транспорт, http://www.vtpi.org/tdm/tdm100.htm.
Всемирный банк (2002 г.) Города в движении: обзор стратегии Всемирного банка в области городского транспорта. Вашингтон: Международный банк реконструкции и развития/Всемирный банк.

Проблемы и решения English-1 Unit-2

Транспорт: Проблемы и решения

Что вы подразумеваете под префиксом? Приведите несколько примеров

Префикс — это одна или несколько букв, добавляемых к началу слова. изменить его значение. Префикс сам по себе имеет значение. Посмотрите на несколько префиксов и слова, образованные с их помощью.

Префикс	Значение
Транс-	Через, через, на другую сторону	Транспорт Трансформация Трансгендер Транслитерация Трансмиссия Транзакция
	До	Предварительно поне Предварительно занято Предлог
	После, позже	Отложить Вскрытие Послеродовой
	Очень сильно маленький	Нано технология Нано второй Нано сим
	Под, ниже, ниже, среднее	Подчиненный Младший Подводная лодка
		Незаконно Неграмотный

Что различные проблемы, связанные с транспортом? Найдите возможные пути решения их.

Транспорт делает жизнь человека комфортной и легкой. Это экономит много времени и энергии и обеспечивает счастливую жизнь. Но и транспорт включает в себя проблемы. Увеличение количества транспортных средств на дорогах вызывает общественное неудобство. Мы могли бы свести к минимуму эти неудобства и проблемы, поиск возможных решений. Для этого мы должны сначала проследить проблемы.

Проблемы связанные с транспортом

· Вершина горы час трафика

· Движение варенье

· Медленный перемещение транспорта

· Воздуха и звуковое загрязнение

· Нарушение правил дорожного движения (вождение в нетрезвом виде, обгон, превышение скорости, перегрузка)

· Забиты дороги

· Неправильный состояние дороги

· Бродить крупный рогатый скот и собаки

· Пешеходы и велосипедисты

Вероятно Решения

· Из-за больше и больше транспортных средств, движение на основных дорогах медленное, особенно во время часы пик. Необходимо ужесточить регистрацию транспортных средств. Если человек владеет более чем одним транспортным средством, он также должен оплатить регистрационный сбор в двойном размере.

· Число транспортных средств на дорогах также можно уменьшить, используя систему общественного транспорта и с использованием метода автомобильного пула. Сотрудники, идущие в один и тот же офис, могут использовать один автомобиль для 5 участников по очереди вместо использования 5 автомобилей по отдельности. Таким образом, они может уменьшить движение на дорогах, загрязнение и топливо, которое является одним из естественных Ресурсы.

· Тяжелый транспортные средства, выезжающие на улицы, вызывают пробки. Таким образом, они должны быть только разрешено движение по объездным полосам.

· Подача заявки различные расписания в школы, колледжи и офисы помогут сбалансировать трафик в часы пик.

· Там необходимо распространять информацию о том, что должно быть меньше или вообще не должно быть сигналов, чтобы уменьшить звуковое загрязнение. Это должно быть специально применено вблизи школ, больниц и крупные развязки.

· Транспортные средства должны поддерживаться в идеальном состоянии и своевременно проходить техосмотр. это. Это помогает контролировать загрязнение воздуха.

· Нарушение правил дорожного движения является основной проблемой всех. Аварий было бы меньше, если бы правила дорожного движения строго соблюдаются всеми. Следует видеть, что должно не допускайте превышения скорости, перегрузки, обгона, необдуманного вождения, пьянства диск и т. д. Необходимо широкое информирование общественности. Система штрафов будет тоже хорошо работают.

· Отдельный полосы для различных ограничений скорости также послужат этой цели. Таким образом, каждый следует с той же скоростью в этой конкретной полосе, и, следовательно, не будет обгон, сигнал и опрометчивое вождение. Отдельная полоса для велосипедистов и байкеров тоже будет полезно.

· Установка технология контроля скорости для всех транспортных средств будет контролировать несчастные случаи.

· Следующий меры безопасности дорожного движения, такие как ношение шлема, пристегивание ремня безопасности, помогут в свести к минимуму ущерб, а также спасет жизни.

· Если разносчики а мелким вендорам отведена отдельная площадь, у них будет свой заработок без загромождения дорог.

· Дорога условия должны быть импровизированы, например, делать патчи всякий раз, когда это необходимо, решать проблема дренажа и надлежащего отвода дождевой воды, которая попадает в систему дороги.

· Это следует понимать, что неправильная парковка будет наказываться.

· Включая пешеходный знак на светофоре в небольших городах так же, как в городах позволить пешеходам тратить время и не станет препятствием для движение.

· Бродить Крупный рогатый скот и собаки на дорогах — серьезная проблема, требующая немедленного внимания. Их лучше отправить в приюты для животных, не оставляя без присмотра.

· Исполнение строгие правила с немедленными действиями вместе с лагерями осведомленности принесут некоторые позитивные изменения в сознании людей.

Транспорт на авторикше (стр. 27)

1. Какое решение эти проблемы предлагает писатель?

А. Писатель предлагает приватизировать транспортный сектор. Когда это будет сделано, появится возможность для предоставления мини-такси или мини-автобусов во всех основных районах.

2. Какое решение было предложил министр транспорта?

А. Транспорт Министр предложил, чтобы общественность жаловалась в полицию, когда они преследуемый.

3. Что делает писатель думает о решении министра?

А. Писатель думает что решение министра совсем не правильное.

4. Писатель уверен, что его собственное решение является хорошим?

А. Да, он есть. Он предполагает, что проблему с авторикшами можно решить, распахнув транспортный сектор частным операторам. Он говорит, что результаты будут быть положительным, когда прибыль становится мотивом. Он твердо верит, что это ведут к вежливости и разумным тарифам.

5.Транспорт Министр предлагает решить проблему с помощью юридических процедур. Как бы вы классифицируете предложенное писателем решение?

А. Писателя Предлагаемое решение заключается в привлечении частного сектора. Другими словами, это может быть классифицируется как общественное участие.

Буква C (стр. 27)

1. Какое решение эти проблемы предлагает автор письма?

А. Писатель предлагает установить электронные счетчики в принудительном порядке. Эти электронные метров показывают пройденное расстояние и время ожидания, чтобы правильная ставка может быть заряжена. Он также предполагает, что должно быть удивление проверяет автомобили, чтобы водители оставались осторожными и не обманывали метров.

2. Каково мнение автора о транспорте? Решение министра?

А. Писатель говорит что предложение министра транспорта пожаловаться в полицию на травить не получится. Писатель высказывает мнение, что публика может жаловаться только в том случае, если есть специальная ячейка для рассмотрения их жалоб.

Проблемы, с которыми сталкивается население от авторикши водители

Водители требуют квартиру тарифы от пассажиров. Это случается чаще, когда пассажиру нужно срочно добраться до места назначения. Например: в больницу, на вокзал и т. д.

Они пытаются обналичить любой тип ситуации, такой как плохая погода или экстремальные погодные условия.
Они берут самую высокую плату.

Перегрузка auto — еще одна распространенная проблема. Они вмещают почти 15 человек, тогда как сидячие места емкость всего 7.

Без вежливости для пассажиров другая проблема. Водители грубые и злые по отношению к ним. Они не проявляют никакого уважения, а также ведут себя невежливо.

Опрометчивое вождение и пьяное вождение делает пассажиров неудобными и страшными.

Видно нетерпение у водителей, когда пассажиры просят дополнительную остановку; когда пассажиры берут некоторое время, чтобы заплатить за проезд или когда они торгуются за проезд.

Звуковое загрязнение сделано через рев музыки и рожковых систем. Пассажиры смущаются. когда на аудиосистеме играют какие-то неприличные песни.

Проблемы водителей авторикш (стр. 28)

Стоимость бензина или топливо решает заряд. Они продолжают расти, как и обвинения.

Стоимость аренды от владельца авторикши — еще одна проблема. Это одна из причин тяжелые заряды.

Есть какая-то работа такие опасности, как попадание в аварию, серьезные травмы, ненадежность работы, неправильный сон и нерегулярное питание, которые приводят к проблемам со здоровьем.

Любые повреждения с транспортным средством должен нести водитель. Он должен нести эти расходы дополнительно.

Невежливые пассажиры грубо обращаться с водителями. Они ожидают большого уважения и утешения от меньше всего платят.

Некоторые пассажиры берут много времени, чтобы оплатить проезд. Они начинают снимать деньги, после того, как спустились. Это отнимает время у водителя, а также доставляет неудобства другим пассажиры. Кроме того, водитель должен смазать ладонь полиции за то, что он остановил машину слишком долго.

Торг бывает даже после того, как цена будет установлена. Слишком много требований со стороны пассажиров. время от времени останавливайте автомобиль, независимо от фиксированных остановок. Трафик полиция не разрешает этого, и водитель должен заплатить штраф.

Пассажиры не дать необходимую сдачу. Это большая проблема для водителей. Они должны быть готов с заменой.

Возможные решения, приемлемые как для пассажиров, так и для драйверы (стр. 28)

Использование СПГ (сжатый природный газ) будет препятствовать повышению тарифов на топливо.

Компрометация конкретные остановки могут быть сделаны по взаимному согласию.

Правительство может проявлять инициативу в установлении справедливой цены, определении остановок, вместимости и снижение цен на топливо.

Законы можно применять что водители должны предъявить все необходимые документы, такие как вождение лицензия, проверка загрязнения, документы о регистрации транспортного средства и т. д. Это укрепляет доверие в пригородных. Они могут путешествовать, не задумываясь.

Правительство и/или другие благотворительные организации могут поощрять водителей владеть автомобилем, предлагая кредиты. Это уменьшает нагрузку на водителей, что приводит к минимальным тарифам.

Ролевая игра — Встреча на тему «Повышение безопасности дорожного движения» (стр. 35)

Студент A : чиновник из Министерства финансов Отдел

Студент B : чиновник из Транспорта Отдел

Студент C : сотрудник полиции Отдел

Студент D : представитель Гражданской Ассоциация социального обеспечения

Ответ: Здравствуйте, офицеры, добро пожаловать на собрание. Это высоко время, когда мы обсуждаем и решаем меры, которые необходимо принять для повышения безопасности дорожного движения

Б: Да, вы правы. Основная проблема, связанная с ДТП и другие проблемы транспорта это узкие улочки. Итак, нам нужно сначала расширить улицы.

A: Но для этого нужно больше денег. Можем ли мы сократить затраты?

Д: Почему бы и нет! Мы можем сделать это, но не раньше, чем довести до сознания на публике. Невежество — коренная причина всех проблем

C: Конечно, я согласен с этим. Моя идея состоит в том, чтобы удвоить дорожная полиция. Это позволит нам продуктивно работать. Можем наложить на месте штрафы тоже, когда у нас есть дополнительная сила.

B: Это бы сработало, но что будет делать полиция, когда перекрестки слишком загружены?

C: Я нахожу вашу точку зрения там.

B: Да, поэтому я настоятельно рекомендую импровизировать перекрестки. Только тогда полиция сможет работать лучше.

A: Как насчет того, чтобы разместить плакаты, посвященные безопасности дорожного движения, в главные центры? Этого может быть достаточно.

D: Боюсь, я не согласен с вашей идеей. Плакаты просто действуют как напоминания. Публика не уделяет столько внимания, сколько уделяет фильму. плакаты. Все, что нам нужно сделать, это обучить всех. Первоначально в школах и колледжи; позже на заводах и в офисах.

C: Я не вижу смысла проводить кампании в школах. Они есть несовершеннолетние, и они не имеют права управлять в любом случае.

D: Я позволю себе не согласиться. Это будущие граждане. Они должны знать правила и меры безопасности, хотя они не водят. Им нужно иметь полное представление обо всем этом.

Ответ: Да, им нужно знать. Им придется соблюдать правила меры безопасности при переходе через дорогу и при езде на велосипеде.

B: Не только это; когда они знают меры безопасности, они могут также предупреждают своих родителей, когда они нарушают правила дорожного движения. у меня тоже есть другой идея в уме. Важно проложить объездную дорогу для отвода большегрузного транспорта. Это снижает трафик на дорогах.

A: Это стоит руки и ноги! (Это очень дорого!) Мы можем не в состоянии себе это позволить.

Б: Не волнуйтесь. Я поговорю с высшими чиновниками и получу дела сделаны.

A: Ладно, починим. Итак, давайте планировать. Мы должны начните с информирования общественности.

Д: Отлично! После кампании мы разместим печатный плакаты во всех основных центрах. Это работает хорошо.

C: Да, а пока приходится импровизировать перекрестки.

Б: Точно! Позже нам нужно удвоить полицию.

Ответ: И, наконец, давайте подадим прошение о новом обходе. Как только это получает санкции, мы можем планировать и решать другие проблемы.

B, C, D: Конечно!

Составление вопросов и ответов с использованием «потребность + существительное» и «необходимость + а» глагол» (стр. 31 и 36)

1. Что делает проблема увеличения несчастных случаев подразумевает?

Необходимо строгое соблюдение правил дорожного движения.

Необходимо строго соблюдать правила дорожного движения.

2. Что делает проблема бездомного скота подразумевается?

Существует потребность в надлежащем просвещении общественности по этому поводу.

Об этом необходимо просвещать общественность.

3. Что делает проблема перегруженных транспортных средств предложить?

Необходимо строгое соблюдение законов.

Необходимо соблюдать строгие законы.

Или
Для таких транспортные средства.

Необходимо изменить маршрут для этих транспортных средств.

4. Что делает проблема пешеходов говорите?

Требуется установка пешеходного сигнала в уличном движении. огни.

Необходимо установить пешеходный сигнал в транспортном потоке огни.

5. Что делает проблема пробок указывает?

Необходимо перенаправить движение на определенные участки.

Необходимо перенаправить движение в определенных районах.

6. Что делает проблема интенсивного трафика обозначить?

Есть необходимость в расширении дорог.

Есть необходимость расширить дороги.

Или
Требуется реализация инженерные средства защиты.

Необходимо реализовать инженерные решения.

7. Что делает рассказать о проблеме разносчиков/продавцов?

Необходимо показать им подходящее место для продажи.

Необходимо показать им правильное место для продажи.

Или
Необходимо участие закона и соблюдение правил.

Необходимо привлекать закон и обеспечивать соблюдение правил.

8. Что делает проблему нарушения ПДД обозначают?

Необходимо строгое соблюдение правил.

Необходимо соблюдать строгие правила.

Необходимо наложение наказания на обвиняемого.

Необходимо наложить штраф на обвиняемого/нарушителя.

Проект Skybus

Метро Skybus было прототипом подвесная железнодорожная система, изобретенная индийским технологом Б. Раджарамом с Конканская железная дорога. Конструкция построена в разделительном пространстве между дорогой переулки. На испытательном треке протяженностью 1,6 км в Маргао, штат Гоа, начались испытания в 2004 г., но 25 Сентябрь один сотрудник погиб и трое получили ранения в результате несчастного случая, когда вагоны ударились о бетонные опоры пути. Несчастный случай вызвал серьезные опасения о безопасности пассажиров. Считалось, что такие критически важные аппараты, как «качели разрядник» и «коммутационное устройство» предотвратили бы несчастный случай. В 2013, Конканская железная дорога объявила о сносе линии.

СТРОИТЕЛЬСТВО SKYBUS

Неподвижная конструкция на высоте 8 метров над уровнем дороги обеспечивает поддержку и руководство для тележек с механическим приводом, которые могут двигаться со скоростью 100 км / ч, с тренером раковины, подвешенные внизу, перевозят пассажиров в комфорте с кондиционером, могут следовать существующие дорожные маршруты, в то время как существующее движение на дорогах продолжается. Нет особой земли требуется для него. Это эстетично и не вызывает беспокойства. чувство клаустрофобии у участников дорожного движения. Эстетичный и экологичный Sky Bus защищен от схода с рельсов, опрокидывания или столкновения – как по конструкции, так и по конструкции, следовательно, безопаснее, чем существующая железнодорожная система. В стоимость рупий. 50 крор за км. в Индии система бесшумная и экологически чистый, способный перевозить 36 000 пассажиров в час. Без сигнальный и не имеющий стрелок и переходов, это уникальный общественный транспорт система, которую можно установить в течение двух лет в любом многолюдном и перегруженном городе. На строительство уходит от 5 до 10 лет. подземное метро и 5-7 лет на строительство эстакады метро, но это требуется всего 2 года, чтобы построить небесный автобус.

Небесная тележка

1. Стандартные двухосные тележки могут использоваться в метро со скоростью 100 км/ч (но при необходимости может иметь более высокую скорость, до 160 км/ч) стандартной колеи.

2. Торможение – Поскольку тележка установлена, 3 уровни торможения, а именно – рекуперативное, дисковые тормоза и, наконец, аварийное механические тормоза предназначены для обеспечения безопасности пассажиров.

3. Вагоны оборудованы кондиционерами и стационарными. с автоматическими дверями. У них есть аудиовизуальная информация, помогающая пассажирам.

5. У них тоже есть специальные 4 м. широкий раздвижной двери для быстрого входа и выхода пассажиров.

6. Каждая пара вагонов вмещает 300 человек. и обслуживание каждую минуту или 30 секунд возможно.

Sky Stations

1. В отличие от обычных систем общественного транспорта, Sky Bus нуждается в станциях меньшего размера. около 50 м. длинная.

2. Станции доступны через каждые 1 км. это естественный пешеходный мост через дорогу.

3. Услуга доступна каждые 30 секунд или 1 минута, что означает практически полное отсутствие ожидания пассажиров.

4. Полностью автоматизированный доступ без драйверов управление осуществляется электронным способом с помощью карты предоплаты.

5. Станции действуют только как средство доступа, а не как зона ожидания пассажиров.

ПРЕИМУЩЕСТВА SKYBUS

Быстрая транспортировка

Легкий доступ

Огнезащитный

Глубокое проникновение

Самые низкие эксплуатационные расходы

Низкие капитальные затраты

Быстрое оформление

Лучшая вместимость

Роскошь и комфорт

Повышенная вместимость

Сокращает расход бумаги на электронное общение

Может быть построен на существующих летать над

Нет ожидания, нет пробок варенье

Нет приобретения земли проблема

Ne снос

Без вандализма

Без опрокидывания

Без загрязнения

Без вмешательства в обычное движение

Skybus в сравнении с существующими видами наземного транспорта (стр. 38)

Небесный автобус улучшенный железнодорожная техника, устраняющая проблемы схода с рельсов, столкновений и опрокидывание.

В отличие от обычных железных дорог, траверса автоматически перемещает единицы между путями.

Обычная железная дорога предусматривает использование тяжелых стальных вагонов для защиты людей от схода с рельсов и опрокидывание. Так они несут больше стали и мертвого груза вместо людей. Рельс может перевозить только 70 человек на длине 20 м, тогда как скайбас перевозит 300 человек. удобно.

Skybus использует очень легкий весовые тренеры и, следовательно, перевозят больше людей, используя меньший собственный вес.

Автобус Sky построен всего в два года, тогда как подземное метро занимает от 5 до 10 лет, а надземное Метро строится 5-7 лет.

Skybus экономичный по сравнению с другими видами транспорта. Поскольку капитал и техническое обслуживание низкий, расходы будут низкими.

Это также экономит время потому что он использует предварительно оплаченные карты салфетки вместо ручных билетов. Так же время, необходимое для прохождения одного километра, составляет всего несколько секунд.

Не требует места для станция. Для любой другой транспортной системы люди должны ждать; они есть давили и толкали другие.

Пробки нет из-за скайбусов. Это главная проблема для людей, путешествующих на автобусах.

Автобус Sky построен с технологии, спасающие жизни. Нет возможности сойти с рельсов, опрокинуться или столкновение. Многие жизни можно спасти, используя небесный автобус, в то время как многие жизни потеряны в дорожно-транспортных происшествиях.

Упражнение 2. Опасность грузовых автомобилей для велосипедистов (стр. 40)

1. Как может грузовик водители и велосипедисты лучше понимают друг друга?

А. Водители грузовиков должен смотреть в окно помимо зеркала заднего вида. Им следует поймите, что эти зеркала не покрывают определенные углы. Велосипедисты должны понимать, что тяжелое транспортное средство занимает определенную площадь и движется к своей налево при повороте налево.

2. Какие меры предосторожности для велосипедистов, предложенные в видео?

А. Велосипедисты должны не торопитесь, конкурируя с большегрузными автомобилями.

Они не должны полагать, что у них достаточно места, чтобы повернуться рядом с грузовик.

Метод потенциалов онлайн

Решение транспортной задачи методом потенциалов

Наглядная программная реализация для решения транспортных задач методом потенциалов

Похожие статьи

Интерактивный подход к

Разрешимость

Определение рациональных маршрутов доставки

Декомпозиционный

Формирование

Построение математических моделей в прикладных

Похожие статьи

Интерактивный подход к

Разрешимость

Определение рациональных маршрутов доставки

Декомпозиционный

Формирование

Построение математических моделей в прикладных

Алгоритм решения транспортной задачи с нарушенным балансом

Страницы работы

Содержание работы

Похожие материалы

Информация о работе

Лабораторная работа 2.

Транспортная задача с промежуточными пунктами

Сущность транспортной задачи с промежуточными пунктами

Метод решения транспортной задачи с промежуточными пунктами

5 проблем с общественным транспортом и их решения!

Транспортные решения | Переосмыслить!

5 Транспортные проблемы и решения для городов

6 Растущие транспортные проблемы и возможные решения — Auto Focus

8.4 – Проблемы городского транспорта

Автор: д-р Жан-Поль Родриг

а. Заторы на дорогах и трудности с парковкой

б. Более длительные поездки на работу

c. Неадекватность общественного транспорта

д.

эл. Потеря общественного пространства

ф. Высокие затраты на обслуживание инфраструктуры

г. Воздействие на окружающую среду и потребление энергии

час. Несчастные случаи и безопасность

и. Наземный след

л. Дистрибуция грузов

Related Topics

Bibliography

Проблемы и решения English-1 Unit-2

Добавить комментарий Отменить ответ